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天津地铁2号线列车接地问题的探讨 　　摘要：结合天津地铁2号线列车TMS板卡烧毁以及司机控制器级位显示紊乱问题，简要介绍了车辆接地系统，从设备箱体接地和整车接地角度查找分析问题原因并提出改进措施。 　　关键词：地铁列车、接地、司机控制器级位 　　中图分类号：U231文献标识码： A 　　 　　地铁车辆集高压、变频、网络通信等系统设备于一体，为了保证车辆上的电气设备或者电路正常工作和人身安全，以及考虑到整车电磁兼容性能，必须将轨道交通车辆上的电气、电子设备进行接地。地铁车辆接地的优劣对列车的安全稳定运行和车内人员的人身安全至关重要。 　　1、天津地铁2号线地铁接地设计说明 　　广义地说“地”可以是一个等电位点或等电位面，它为电路系统提供一个参考电位。地铁车辆上的地是指相对零电位基准-车体。地铁车辆接地系统按照功能可划分为工作接地和保护接地两种，下面重点就天津地铁2号线列车的工作接地方式进行说明。 　　天津地铁2号线电客车为六节编组，车辆配置方式为 Tc-M-M1-T-M-Tc，三动三拖，采用直流750V供电系统，下图为列车高、低压负线示意图（玫红色为高压电路及电流走向，绿色为低压负载电流走向）。 　　图1列车高低压负线示意图 　　1.1回流（高压） 　　供电系统回流路径为牵引变电所正极→接触网→受流器→车辆负载→轮对轨道→地下回流线→牵引变电所负极，故在实际运用中工作接地线最主要的作用是作为电源的回流线。如图1所示，电客车高压回路的具体路径如下： 　　（1）Tc车高压回路（玫红）：地面变电所（DC750V+）→第三轨→TC车受流器→各开关箱→SIV（DC750V+）→SIV（DC750V-）→IGS（高压开关）→GBT-5→3轴接地装置→轨道→地面变电所（DC750V-）； 　　（2）M/M1车高压回路（玫红）：地面变电所（DC750V+）→第三轨→M/M1车受流器→各开关箱→VVVF（DC750V+）→VVVF（DC750V-）→GBT-2→GBT- 3/GBT-4 /GBT-5/ GBT-6→1/2/3/4轴接地装置→轨道→地面变电所（DC750V-）。 　　1.2 电位参考（低压） 　　天津地铁2号线列车的AC380V由通过辅助逆变器SIV逆变产生，采用的是三相四线制，中线通过分线箱接至汇流排GBT3上，最终通过轴端接地碳刷回到钢轨。从而使运行中辅助逆变器三相系统中线对地电压不变, 且能方便地引出380V/220V电源。 　　DC110V和DC24V由BCG箱逆变整流产生，负端接至汇流排GBT2上，最终通过轴端接地碳刷回到钢轨。母线电路为全列贯通，并已在整列车内已构成回路，电流最终流回蓄电池负极，负极接地只起到电位参考作用。具体路径如下： 　　（1）Tc车低压回路：蓄电池充电机和蓄电池（DC110V+）→DC110V+列车线→TC车DC110V负载→IGS（低压开关）→GBT-4→蓄电池充电； 　　（2）M/M1车低压回路：DC110V+列车线→M/M1车DC110V负载→LGS→GBT- 3/GBT-4 /GBT-5/ GBT-6→M/M1车1/2/3/4轴接地装置→轨道→TC车2轴接地装置→GBT-2→GBT-4→蓄电池充电机和蓄电池（DC110V-）； 　　（3）T车低压回路：DC110V+列车线→T车DC110V负载→LGS→GBT- 2/GBT-3→T车2/3轴接地装置→轨道→TC车2轴接地装置→GBT-2→GBT-4→蓄电池充电机和蓄电池（DC110V-）。 　　1.3 屏蔽接地 　　由于电路之间存在的寄生电容会相互干扰以及电路辐射等，故必须进行必要的屏蔽和隔离。屏蔽电缆是将被保护线外包裹一层屏蔽金属网，大部分电磁能通过屏蔽体的接地点将其感生电流引入大地，所以电缆屏蔽层必须接地才能起到屏蔽的作用。2号线列车电缆屏蔽层主要有单端接地和双端接地两种。并且车下高低压线缆均分别敷设于金属线槽/管中，有效的隔离了电磁干扰，然后通过线槽/管的可靠接地，减少了射频干扰。 　　2、车辆运用中出现的问题 　　天津地铁2号线自开通试运营以来，车辆电气系统运行较为稳定，但仍出现了一些接地布置问题。 　　2.1TMS背板烧毁问题 　　在车辆检修中发现将司机控制器手柄操作到RB级位（快速制动位）时，在显示器上显示为P100。启动SIV，TMS显示司机控制器的模拟电压为1.9V（通常必须为1.0V），且司机控制器自身的输出正常。经排查发现TMS背面板CN-M1连接器的17针的电路烧损。 　　 　　图2TMS背板接地点烧损图 　　该烧损电路为TMS单元接地电路。CN-M1连接器17针为TMS的接地点，该接地点允许通过的最大电流为2.5A。对比电路板制作工艺和烧融迹象，可判定此处存在过