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增压直喷发动机用火花塞的研究 　　摘要：目前新开发的增压直喷发动机普遍存在一种异常燃烧模式，即低速早燃和超级爆震。超级爆震时的缸内峰值压力可达250bar，这种异常爆发压力的冲击波对发动机零部件，尤其是火花塞造成了极大的损害，因此研究新型的抗冲击型火花塞，以适应增压直喷发动机的需求已成当务之急。 　　关键词：涡轮增压；缸内直喷；低速早燃；超级爆震；火花塞；抗冲击强度 文献标识码：A 　　中图分类号：TK411 文章编号：1009-2374（2015）01-0011-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.0006 　　1 增压直喷发动机的低速早燃现象 　　由于石油资源日渐枯竭以及世界环境的日益恶化，世界各国对汽车节能减排的要求亦愈加严格。为了尽量节能减排，满足政府日益提高的排放法规要求，轻量化、涡轮增压、缸内直喷技术的综合运用已经成为汽油发动机的技术趋势。无论是外资品牌的厂家，还是自主品牌的汽车制造商，都在开发新一代的小排量增压直喷发动机。涡轮增压和缸内直喷技术的综合运用不仅显著提高了发动机的升功率和扭矩，而且燃油经济性也有明显提高，排放也得到了明显改善。一直以来，增压直喷发动机功率的提升普遍受到了一种非正常燃烧现象的困扰和阻碍，即低速早燃和超级爆震。这种现象在全球的新一代增压直喷发动机上都或多或少地存在着，而且产生低速早燃的机理并没有被完全理解，也没有明确的技术手段来完全避免这种现象的产生，所以，低速早燃和超级爆震现象是当今汽车发动机行业存在的一个世界性技术难题，该现象主要出现在小排量涡轮增压直喷发动机的低速大负荷工况，并伴随以下主要特征：（1）典型地发生在升功率大于70kW/L的发动机上；（2）随机地发生在3000rpm以下的大负荷工况下；（3）非常早期地发生燃烧（电火花被触发以前）；（4）急速的燃烧速度和严重的爆震；（5）250bar的峰值压力曾经被发现和记录过；（6）根本原因仍然没有被完全理解；（7）有些主机厂在野外也发现此类问题；（8）几乎所有的高性能发动机都遇到了此种问题。 　　图1是低速早燃、常规爆震和正常燃烧的缸内压力对比图，由图1可见，产生低速早燃时的缸压是正常燃烧时缸压的3～5倍。 　　这种低速早燃和超级爆震现象给发动机的零部件带来了巨大挑战，火花塞是易损件，尤其是陶瓷，虽然陶瓷的静态机械性能很好，但是其承受机械冲击的能力较差。当缸内异常燃烧的爆发冲击压力达200bar，甚至250bar时，陶瓷裙部就有可能被这种超高的压力冲击波震断，造成火花塞失效。 　　2 低速早燃对火花塞的影响后果 　　低速早燃和超级爆震不但产生非常高的压力冲击波，而且燃烧室内的温度也会非常高。超高的压力冲击波不但可以直接把陶瓷裙部震断，而且也会使火花塞工作端的温度显著升高，造成电极和陶瓷的过热熔化。 　　除了直接的陶瓷断裂和过热熔化外，在点火时刻燃烧室内由早燃而致的超高压力也会使电极间隙难以被击穿，电极间的电压会持续升高到线圈的可供电压，通常能达到40kV。这种很高的电压会使陶瓷裙部的薄弱部位发生击穿，造成火花塞失效。一旦陶瓷裙部被击穿后，其机械强度也会显著降低，进而造成断裂或破裂。 　　3 火花塞的应对措施 　　低速早燃和超级爆震是一个世界性技术难题，德国大众、奥地利AVL、美国西南研究院都成立了专门的研究小组进行了大量的研究和试验，虽然各厂家或研究机构提出了多种假说和可能的原因，但迄今为止也没有一个定论。在发动机界还没有成熟的技术措施来避免低速早燃和超级爆震的背景下，提高火花塞自身的抗冲击强度，减少火花塞由超级爆震造成失效的几率已成当务之急。提高火花塞的抗冲击强度，从两个方面来实现：一是提升火花塞陶瓷的品质，即提高陶瓷的机械性能和抗电强度，二是通过优化结构设计来提升火花塞陶瓷小头的抗冲击强度。 　　3.1 陶瓷品质的提升 　　陶瓷品质的提升主要通过增加陶瓷的密度和优化内部的显微结构来实现。密度的增加和显微结构的优化是一个系统工程，是既可独立实现，又相互关联的。当密度增加时，通常显微结构也会得到改善，但显微结构的改善不一定需要提高密度。（1）陶瓷密度的增加：措施主要有两条：一是增加陶瓷的氧化铝含量，比如从传统的93瓷升级到95瓷，甚至是98瓷；二是减少陶瓷内部的总孔隙率。湘火炬火花塞的T93陶瓷密度只有3.65g/cm3左右，而T95陶瓷密度提升到了2.73g/cm3以上。（2）显微结构的优化：措施主要有两条：一是原料和配方的优化，比如使用原始粒径更细的低钠氧化铝、使用更少的粘结剂等；二是增加粉料压实的等静压压力，让压力从传统的35～40MPa提高到75～80MPa，可以使瓷件毛坯压实更加致密。 　　从2010年开始，湘火炬历经3年开发的高性能陶瓷T95于2013年9月顺利