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我国造船市场的现状及发展建议 　　摘 要：改革开放以来，我国造船业快速发展，目前已成为世界第一大造船国。但由于近年来受航运市场不景气、我国船舶产业结构单一、人民币不断升值、融资难度增大等不利因素影响，我国造船业发展受到制约。通过数据分析和查阅文献等方法，对我国造船业面临的挑战进行分析，并提出以下建议：改变单一的产业结构，合理应对人民币升值，加强中高级人才队伍建设，拓宽企业融资渠道。 　　关键词：造船业；航运市场；船舶产业 　　中图分类号：F2692 文献标识码：A 文章编号： 　　2095-3283（2016）08-0071-03 　　[作者简介]丁林峰（1992-），安徽合肥人，硕士研究生，研究方向：海洋产业经济。 　　船舶是航运贸易发展的重要载体，因此造船业的发展密切影响到我国贸易经济的发展。2008年以前我国造船业得到了快速发展，近年来由于受世界航运市场低迷以及国内产能过剩和需求不足的影响，造船订单量持续下降。2015年，我国造船业依旧没有回暖迹象，如果不能妥善应对挑战，我国造船业的发展势必要受到更大的冲击，从而影响到我国航运贸易的发展，因此对于造船市场问题的研究尤为迫切。 　　一、我国造船市场发展现状 　　伴随着我国经济的快速发展，我国造船市场也迅速发展。2012―2014年，我国造船完工量、新接订单量和手持船舶订单量占世界份额不断增加，连续三年保持世界第一。但目前我国经济发展进入新常态，国内外航运市场需求疲软，我国造船市场面临严峻挑战。 　　由表1可知，我国造船完工量自2011年的6255万载重吨下降到2014年的3311万载重吨，下降幅度达1099%。2014年新承接船舶订单量整体来看较2011年增长了1006%，但其间有较大波动，2012年较2011年下降了262%，2013年有了大幅度上升，到2014年又下降了205%。而2012―2014年手持船舶订单量上升了44%，上升幅度较小。 　　2015年1―8月，我国造船完工量为2629万载重吨，同比增长61%，新承接船舶订单量1505万载重吨，同比下降683%，下降幅度非常大，而手持船舶订单量同比也有所下降。从近几年造船三大指标完成情况来看，我国造船市场面临的下行压力不断加大。 　　二、我国造船市场面临的挑战 　　（一）航运市场不景气 　　自2004年开始，我国航运市场不断投入新船增加运力，随着船舶需求增加，造船企业得到较快发展。但2008年国际金融危机爆发后，航运市场需求不足，大量运力过剩，航运企业开始收缩运力，甚至放弃之前的船舶订单，在订单大量下降和手持订单频繁毁约的双重打击下，造船企业出现了巨大亏损。从国际航运市场情况来看，作为衡量航运经济发展风向标的BDI指数，自2008年快速下跌到2000点左右后，到2015年一直在低位震荡，并在2015年创造了540点的新低，国际航运市场复苏依旧面临巨大压力（见图1）。另一方面，我国国内经济发展放缓，导致运输需求不足，工业PPI指数自2012年至今累计43个月为负数，也说明了船舶市场需求不足，再加上前几年承接了大量的船舶订单，导致新船需要不断大量交付，以及国内外船舶大型化发展趋势，进一步增大了运力过剩的压力。在上游航运市场不景气的大环境下，下游造船业也面临巨大挑战。 　　（二）船舶产业结构单一 　　我国造船量居世界第一，但与日本和韩国造船业发展是以高新技术和附加值为导向相比较，我国造船业还处于以劳动力密集型为导向阶段。2010―2014年我国船舶新签订单中，散货船、油轮和化学品船占大部分比重，这些船舶相对于大型集装箱船和LPGLNG船等，其附加值、利润和技术水平都相对较低（见表2）。对于高附加值和高技术船舶，我国占世界市场的比重不足10%，虽然我国船舶生产技术在不断提升，但仍落后于世界先进水平。目前，世界干散货船市场持续低迷，我国大部分船厂传统的单一结构很容易受到航运业变化冲击，再加上劳动力成本逐年上升，也大大增加了船舶企业的生产成本。 　　（三）人民币不断升值带来不利影响 　　由于造船周期长，一般都是采取先获得订单后造船的模式，一般需要两到三年的时间，在造船市场不景气时船厂主要依靠之前获得的订单。国际船舶市场是以美元为结算货币，造船周期越长，人民币升值对造船厂利润的影响就越大。自2008年人民币一直不断升值，对于以美元为结算货币的船厂，由于以订单时价为准，人民币升值带来的利润下降不可忽视（见图2）。 　　图2 2008―2015年人民币对美元汇率 　　虽然我国是世界第一造船大国，但由于我国造船行业在高技术和高附加值船舶开发上与世界先进水平仍存在差距，随着国际船舶市场价格的波动，我国造船企业只能被动接受国际价格，缺乏核心竞争力。因此，人民币升值大大降低了我国船舶在国际市场的价格竞