客户驱动式铁路多式联运物流 - World Bank Documents Reports.docxVIP

中国交通运输专题系列之十二 2015年3月 95025客户驱动式铁路多式联运物流 95025 为中国释放新的价值 Luis C. Blancas, Gerald Ollivier, Richard Bullock 世界银行，华盛顿 铁路多式联运——即集装箱货物从起点到终点的运输过程中包括一段铁路运输的运输方式，由于成本较低、营运效率较高，因此在过去10-15年间在北美发展很快，在运输体系中的地位日益上升。但迄今为止，其在中国的发展情况并非如此。鉴于中国制造业所需的运输距离和产品特征，铁路多式联运对中国国内和国际供应链的参与度一直很低。我们发现，导致这一问题的制约因素很可能是供给方面，而不是需求方面。具体来说，现有的法规和制度环境对货运的运费标准进行控制，并使得中国铁路总公司（CRC）缺乏甚至完全没有根据客户需求提供服务的灵活性，这是问题的根源所在。本文介绍北美铁路运输在以下方面取得的成功做法：（a）根据客户的需求和支付意愿提供相应的铁路多式联运服务；（b）与其他物流服务供应商协作，以便把精力集中在自己最擅长的领域（铁路运输），而将从起点到终点整个联运供应链上的其他环节留给这些环节上最高效的供应商。当前中国铁路总公司面临的政策和经济环境已为开展改革、采用类似做法提供了良好的条件。 中国交通运输专题系列之十二 PAGE \* MERGEFORMAT 8 世界银行，华盛顿 China Transport Topics No. 02 PAGE \* MERGEFORMAT 2 World Bank Office, Beijing 中国的货物运输在过去至少15年间实现了飞速增长。除非另有说明，本文所引用的所有运量统计数据均来自中国国家统计局。统计局于2008年调整了公路运输数据的计算方法，导致某些数据前后并不完全可比。从1998至2013年这15年，货物周转量的平均年增长率为10.4%，高于整体经济的增长速度（9.7%国际货币基金组织（2014）。）。同一时期，从贸易量的角度来看，出口和进口都以两位数的年均增速增长（分别是15.5%和15.0%2），从而引发了对交通运输服务的大量需求。据估算，1990年至2008年，出口对中国GDP增长的贡献大约为15-30% 。Guo and N’Diaye (2009) 除非另有说明，本文所引用的所有运量统计数据均来自中国国家统计局。统计局于2008年调整了公路运输数据的计算方法，导致某些数据前后并不完全可比。 国际货币基金组织（2014）。 Guo and N’Diaye (2009)。 然而，如果看一下过去几年中国货运服务需求的构成，就可以清楚地看到：货运需求主要是通过公路运输（为主）和水路运输（其次）来满足，而铁路运输的地位相对下降。从2008到2013年（这是采用同样的衡量方法的情况下可以获得数据的最近的时期），中国公路货物周转量年均增长率为16.7%，几乎是同期经济增速的两倍、铁路货运增速（5.8%）的三倍。2008年，铁路占所有货运量的22.8%，而到2013年，这一份额已降到17.4%。与这种趋势相反，同期公路在全部货运量中所占份额从29.8%上升到33.2%，水运从45.6%上升到47.3%；也就是说，2008至2013年铁路运输所失掉的市场份额被公路和水运所获得（分别为3.4和1.7个百分点）。自1990年起，铁路、水路和公路运输合在一起，每年都占中国货物周转量的98%以上。铁路运输网中 自1990年起，铁路、水路和公路运输合在一起，每年都占中国货物周转量的98%以上。 近些年中国基础设施的发展趋势导致了公路为主导的货运模式，特别是相对于铁路集装箱运输的落后而言。例如，1998至2013年间，中国高速公路里程以每年18.0%的速度增长，而同期电气化铁路的里程增长只有7.0%，而运营铁路总里程的增长只有3.0%。更值得注意的是，到2010年为止，全国135个政府正式认可的港口中，只有10个开展了铁路—水运联运物流业务。 Liu et al. (2013)。在中国对外贸易长期持续增长、近年来集装箱贸易增长尤为迅速的情况下，直接通到码头的铁路却非常少，这一点特别值得关注。比如，从2003至2009年，中国港口集装箱吞吐量以平均每年16.3%的速度增长， Ibid. Liu et al. (2013)。 Ibid. 货运服务的发展趋势也与铁路相对于公路市场份额持续下降的大环境一致。最近由美国交通部对中国货物运输所做的一份评估 Cole et al. (2008)。指出，“中国铁路网络将集装箱运输放在较次要的地位，居军事运输、客运、能源产品和食品运输之后。”公路运输部门虽然也面临提供服务方面的挑战——如行业分割、回程高空驶率（一份研究称至少三分之一的卡车旅程为空驶《经济学