昆明地铁汽车北站的方案的设计的思考.docVIP

昆明地铁汽车北站的方案的设计的思考 　　摘要：汽车北站是昆明轨道交通首期工程在建车站，他将与已建成的北部客运站及公交站共同组成昆明北部新城重要的综合交通枢纽，本站场地环境条件较为复杂。通过分析，提出合理的车站方案，完善枢纽内各不通交通方式的接驳换乘及人流组织，适应场地环境并引导周边区域城市规划的整合。 　　关键词：汽车北站；环境因素；场地 　　中图分类号：TU248.3 　　文献标识码：B 　　文章编号：1008-0422（2013）02-0080-03 　　1、汽车北站概况 　　昆明市轨道交通首期工程线路全长约42km，总体呈南北走向，由1、2号线一期工程组成，是昆明轨道交通的骨干线路，汽车北站是首期工程起点站，东接严家山车辆段。车站所处地块位于盘龙区北部山水新城规划范围内，已建成的北部客运站以南，沣源路以北。轨道交通线路沿沣源路北侧以高架形式敷设，沣源路高于北部客运站广场约30m，形成三级台地，中间台地低于沣源路约10m，场地内有两条排洪河道一马料河、东大沟。站址周边概况见图1。 　　2、场地环境因素分析 　　本站复杂的场地环境条件是设计的关键，因此设计以场地环境因素为切入点，层层递进，导出本站最佳方案，并整合整个片区的城市规划。 　　通过现场调研及资料收集，在设计初始阶段，着重分析哪些环境因素对车站设计方案会产生影响，做到有的放矢，目标明确，工作有序。本站设计方案重点关注三大类环境因素：站点区域规划条件，场地自然环境、场地建构筑物条件。 　　2.1 站点区域规划条件分析 　　2.1.1 规划条件 　　站点区域位于规划的盘龙区“北部山水新城”范围内，“山水新城”规划结构为二核、二轴、四片区，站点位于生态型建设区南端，北部客运站是昆明市五大长途客运站之一，本区域是集长途、市内公交、轨道交通为一体的综合型枢纽，区域范围内的用地主要是商业、居住交通用地。用地规划见图2。 　　站点周边主要道路有沣源路（城市主干道），龙溪路，宝源路，宝云路，其中宝源路与沣源路是枢纽的主要人、车流的进出通道，见图3。 　　2.1.2 规划条件影响分析 　　2.1.2.1 对车站站位选择的引导 　　从城市交通系统分析，本区域应定位为对外交通与市内公交联系的枢纽节点，地铁汽车北站站是枢纽的重要组成部分，因此它应靠近整个枢纽公共区域的核心。在站位选择过程中，确定了以北部客运枢纽进站广场为核心，公交、长途、地铁站围绕广场布置的格局，因此将车站的站位确定在广场的南侧阶地上是合理的选择。 　　2.1.2.2 对车站设计定位的引导 　　客运枢纽处在低于南侧主干道（沣源路）30～40m的盆地中相对孤立，城市被沣源路切割两个部分，处于阶地上的轨道交通车站除了交通功能，还是客运枢纽与周边城市区域的“触媒”，起衔接南北两侧城市空间的桥梁作用，使城市空间与功能形成自然的过渡转换。因此，设计引入“综合型枢纽”、“拼贴修补”、“过渡功能区”的概念，车站总体定位目标为：以交通功能为主，与北部客运站、公交站共同构筑形成昆明市北部新城的“综合型枢纽”节点，根据枢纽配套需要形成“交通+物业”的综合体，作为“过渡功能区”，弥合与城市周边区域的空间与功能的断裂。 　　2.1.2.3 开发业态的分析 　　本项目处昆明东北门户，北部客运站日发送量约20000人，目标群体为乘客及周边居民，活动特征以经停及短时驻留为主，区域现状缺乏相应配套设施。群体需求以快捷餐饮、小商品、住宿为主，参考其他客运集散区项目经验，餐饮占50%、零售商业占30%、快捷酒店2a‰ 　　项目处于坡地，可利用面积有限，因此开发不盲目追求规模（容积率1.6），将坡地改造为公园提供良好的环境，以服务于交通枢纽为核心兼顾周边居民，以零售、餐饮、快捷酒店为主，与周边统筹协调，以点带面，促进次中心形成，完善区域的规划功能布局，见图4。 　　2.2 场地自然环境分析 　　2.2.1 场地自然环境情况 　　本站所处场地属于低纬度高原山地季风气候，日照长、霜期短、年平均气温15℃，气候温和。场地区域以山地丘陵地貌为主，高程变化较大，南高北底，东高西低，东南侧是整个场地最高处，自东南角向北，高程沿沣源路护坡方向，逐步下降形成三级台地，沣源路高程约1957，二级台地约1948，北部客运站广场约1928，地表有两条排洪河道，分别是马料河和东大沟，沿沣源路护坡及台地的植被以灌木、地被为主，台地原为龙头村砖厂，阶地北面沿东大沟河道两侧生长有大型乔木，见图5。 　　2.2.2 自然环境影响分析 　　从场地分析受东大沟斜传场地，道路护坡自西向东逐步放缓，至东侧形成三级台地即三个标高层，中间层承上启下，台地与沣源路存在约9m高差，与北部客运站广场有20m高差，处理好三个标高层面的交通联系和空间关系，安