城市公共交通线路站点优化设计研究-交通运输规划与管理专业论文.docxVIP

9/1 0，交通事故减少 990/0。目前，许多的西方 发达国家和地区在经历了由私 人小汽车自 由无限制地膨胀发展而带来的大量社会问题、经济问题和环境问题的痛苦曲折之后， 最终都鲜明地选择了优先发展公共交通的战略。优先发展公共交通己经成为世界性的 共识。 我国人多地少， 可用资源相对贫乏， 城市人口集中，尽管 与发达国家甚至与同等 经济水平国家相比，我国的机动车拥有量要低得多，但许多大城市的交通问题仍然相 当严重。为了改善城市交通状况，实现城市可持续发展， 中国技术政策蓝皮书明 确提出要大力发展城市公共交通， 当前国内许多城市也都确立 了优先发展公共 交通这一交通发展的基本战略 ，希望抢在大规模小汽车发展之前确立起公共交通的 主导地位。 1.1.2 公共汽车交通是我国城市公交的主导形式 我国城市中，公共汽车交通一直是公共交通的最主要的形式， 1994 年我国公共汽 车交通客运量比例占总公共交通运量比例中的 76%左右。近些年来，随着城市经济的 发展以及交通问题的 日渐突出，对于轨道交通建设的呼声较高，其优点也是众所周知 ← 速度快、运量大、环保、可充分开发地 下空间等等，但由于轨道交通的建设周期又 长，发展速度受到很大制约，在长达 30年的建设过程中，平均每年建 设进度仅 4 5km， 佣年代年平均建设进度约 10km. 关键是轨道交通的建设投资巨大，一般的城市无法承 受，其中仅土建费用每米就达数 10万元，包括设备、工程费用等综合适价平均每公里 达 6亿元以上，北京地铁经过将近 10 年施工建成通车的复八线，其综合造价达每公黑 近 7 亿元 ，国内高些城市甚至达到 8 亿元之巨。而公共汽车的成本则要低得多，即使是 公共汽车专用道系统的建设，每公黑造价也仅为 50-- 1∞ 万美元，约为高架轨道交通 系统的 1%[1) 。此外，国外的经验表明， 一个城市的轨道交通，必须形成交通网络才能 发挥其作用，但要真正建成这样的网络，除了资金问题外，还需要相当 一段的时间周 期。国内仅有的北京、天津、上海、广州等儿个拥有轨道交通的城市 ，至今无一建成 了完善的城市轨道交通网，轨道交通覆盖的人口与就业 区域在城市中仍占较小的比例， 非轨道交通覆盖区域的交通以及大量的轨道交通接驳工作还需要通过地面公共汽车交 通来完成。据统计， 广州市 1998 年传统地面公交在总公共交通运量中占 75.3%左右在 城市客运交通中仍然占据 主导地位例。因此可见，公共汽车交通仍将在相当长时间内 是我国城市公共交通的主导形式。 1.2 国内外研究概况 国外发达国家的公共交通起步很早，因此对于公共交通的理论研究也比较多，已 经形成了比较系统的公交线网规划、站点布局、公交优先 、智能公交等方面的理论。 在公交站点的研究方面，由 于英美等发达国家主要以大容量轨道交通和私人小汽 车作为最主要的交通出行方式，道路常规公交车流量较少，发车间隔较大，公交在站 点的停靠对道路交通流的影响相对不明显。因此，其研究内容主要集中在公交站点的 间距优化和基于安全和环境为主要目的的公交站点设计上，关于公交站点对道路交通 运行影响方面的研究相对较少。 在公交站点站距优化及选址的研究方面，国外早在却世纪 50 到ω年代就开始了 研究工作，但早期主要以经验和定性分析为主， 80年代以后的研究开始理论和系统化， 提出了多种不同的优化模型。加拿大的 S.巳Wirasinghe (1981 年)在文献{3]中非常系统 地讨论了公交停靠站平均站间距的优化确定问题，研究在考虑公交运营成本及乘客出 行费用的基础上，以时间为衡量单位建立了优化模型，但是由于模型的许多参数难以 确定，其实用性并不强。 GeokK.K回b (1988 年)在文献[4]中提出了大体平行的凡条公 交线路之间的距离及公交线路本身站点之间距离的研究模型，对于城市道路呈比较整 齐的方格网状布局的城市公交线路布设有-定的参考意义。均 ltbony A.S法a (2∞1 :年) 在文献[5]中提出了基于有公交运营成本限制的平均站间距优化模型，重点研究公交革 的运行时间，将公交车的运行时间分为加减速时间、停靠时间、在信号交叉口的停车 等候时间、平稳运行时间及其他延误时间等，但没有将公交车在无信号交叉口的可能 延误计算进去。 Steven 1创m 等。∞2 年) 在文献[6]中，基于公交乘客到达站点时间 最短和最便捷为目标，研究给出了城市某一路段的平均站间距优化模型。An胁 ny A.S汰a (2003 年)在文献[7]中，建立了一系列的分析模型评价公交车站距对乘客旅行 时间及污染物排放的影响，并通过不同站距站点的高峰小时机动车污染物 排放的调查 分析，得出了一些站 NI