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浅谈连盐铁路路基改良土技术及的应用 　　摘要：近年我国铁路工程发展迅速，且新建线路标准逐渐提高，多以200公里客货共线及250公里客运专线为主。线路设计行车速度快，则对路基工程的标准要求较高。设计正线路基基床表层一般采用级配碎石，基床底层及路堤本体一般采用A、B组填料或改良土填筑。在A、B组填料缺乏地区，土源需要改良后利用，一般原土料改良采用水泥或石灰进行，因本工程所处地区的地理位置及地质环境影响，单纯采用一种改良剂难以实施，本文通过对连盐铁路建设中的路基土料改良采用石灰+水泥技术的应用及实践分析，希望为我国铁路建设中路基改良土施工提供一点参考和建议。 　　关键词：路基、改良土、应用 　　新建连云港至盐城线为设计时速200公里的客货共线铁路，铁路等级Ⅰ级，设计正线路基基床表层采用级配碎石，基床底层采用A、B组填料或改良土填筑。基床以下路堤采用A、B组及C组中易风化软块石、碎石、砾石类填料填筑；当选用D组及C组填料中的细粒土、粉砂时应进行改良，原土料改良采用水泥或石灰进行。 　　1 工程概述 　　新建连云港至盐城铁路位于江苏省苏北境内，新建正线长度为234.03km，连盐铁路自西南向东地形地貌可划分为低山丘陵区、山前冲湖积平原区、滨海平原区和黄淮冲积平原区等四种地貌单元。沿线地势起伏不大，总体上呈平原区地貌。沿线属淮河流域，沿线地表水系极为发育。沿线地势起伏不大，总体上呈平原区地貌：平原区地形平坦、开阔，地势由西南向北东海岸微倾，地表水系发育、河渠纵横、交织如网，村落密集、农耕发达、交通便利。 　　本标段起止里程为DK167+275-DK225+374.98，全长58.1km，途经盐城市滨海、阜宁、射阳、建湖四县，横跨S327省道、S328省道、S329省道、S233省道、G15高速及苏北灌溉总渠、篆河、射阳河、海河、中竖河、廖家沟、黄沙港等河道，设置阜宁东、射阳两个中间站。 　　主要工程量：区间路基土石方115.46万立方米，站场路基土石方94.20万立方米，其中改良土130.5万方，C类土51.3万方。 　　2路基设计概况 　　根据设计文件要求，原土料改良采用水泥或石灰进行改良，水泥改良的原土料，其塑性指数宜小于12，有机质含量不大于12%，硫酸盐含量不应大于0.25%；石灰改良的原土料，其塑性指数宜大于12%，有机质含量不应大于5%，硫酸盐含量不应大于0.8%。施工前应按设计提供配合比进行室内试验，无侧限抗压强度（饱和）≥250Kpa（7天龄期）。 　　水泥采用普通硅酸盐水泥，强度等级为32.5，初凝时间不宜小于3.0h，终凝时间不宜小于6.0h，安定性和强度指标应符合《普通硅酸盐水泥》（GB175）的要求。石灰采用一等建筑钙质生石灰粉或合格建筑钙质生石灰粉，生石灰0.9mm筛余量不应大于0.5%、0.125mm筛余量不应大于12%，建筑钙质生石灰未消化残渣余量不大于15%。 　　施工图中正线路基本体建议掺灰量为6%，基床底层建议掺灰量为8%，具体掺灰量由施工单位进场后选定几个试验段，现场试验确定。 　　3土料改良方案 　　路基填筑工艺试验段选在DK190+050～DK190+350，长度300m，平均填高为4.9m，路基顶宽13.62m～13.7m。主要工程量：碎石垫层4290m?，路基本体改良土20020m3，路基基床底层12748m?。 　　试验段改良土施工土源来自就近取土场，根据取土场土样检测报告，此取土场深度0～2m范围内均为低液限粉土，属C组填料，塑性指数9.4，天然含水量为29%～30%。按照设计原土料采用水泥进行改良。 　　按照设计建议，路基本体采用5%、6%水泥掺量，基床底层采用7%、8%水泥掺量进行土工试验，试验结果均能满足7天无侧限抗压强度大于250Kpa的要求，最佳含水量在13.7。由于土场经降水、打堆、晾晒后一直达不到最佳含水量要求，导致从7月至9月底改良土路基一直无法开展工艺试验施工，更不具备大面积开展改良土路基填筑施工作业条件。 　　鉴于含水量无法降至室内配比要求的最佳含水量，根据以往施工经验，考虑到生石灰消解时能消耗大量水分并散发热量的特性，先采用生石灰与土体打堆闷灰降低原土内部分含水量，再掺加水泥拌合。因此选定石灰+水泥复合填料作为固化剂对土体进行改良，拟定的石灰+水泥复合改良土掺量如下：路基本体掺灰量采用2%石灰+4%水泥，最佳含水量16.7；基床底层掺灰量采用2%石灰+6%水泥，最佳含水量16.9。根据《铁路工程土工试验规程》（TB10102-2010），对土体在水中的湿化速度及崩解状态做湿化试验，经连续试验48小时，试件未发生崩解，试验结果满足要求。 　　4 施工工艺流程及施工方法 　　4.1施工工艺流程 　　取土场降水→碎石垫层施工→取土→石