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碳纤维复合材料汽车翼子板优化的设计的研究 　　摘 要：碳纤维复合材料（carbon fiber reinforced plastic，CFRP）零件的性能与其结构形式和铺层方式相关，合理的结构设计及铺层方式可充分发挥CFRP的效能。以CFRP汽车翼子板为研究对象，在保证性能要求的前提下，采用自由尺寸优化方法进行翼子板结构优化设计。在此基础上，将拉丁超立方采样与有限元方法相结合，获得翼子板设计空间的初始样本数据，建立以安装点刚度为目标的Kriging模型，并利用期望改进准则不断提高模型精度。基于构建的Kriging模型，采用遗传算法求解翼子板最佳铺层方式，使优化后的 CFRP翼子板减重效果达到43.1%。 　　关键词：碳纤维复合材料；翼子板；结构优化；铺层优化；Kriging模型 　　中图分类号：U463.83+9.2文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2015.05.09 　　CFRP具有比强度高、比模量高、碰撞吸能性好、耐疲劳等特点，在汽车行业应用广泛。由于其各向异性的力学特性，CFRP的结构形式和铺层方式都会对其性能产生影响。合理的结构形式和铺层方式能够在减轻结构重量的情况下提高结构的力学性能，因此CFRP零件优化设计具有重要意义。CFRP零件由单层复合材料铺叠而成，可制造性要求铺设角度只能从标准的角度中选取，因此CFRP优化为离散变量优化问题。且汽车车身结构复杂，CFRP翼子板优化问题难度较大。 　　随着CFRP应用的推广，国内外学者开展了大量CFRP零件优化设计的研究。Wu Jun等人[1-2]研究了传动轴、矩形平板等简单CFRP结构的铺层优化方法。乔巍等人[3-6]基于遗传算法对机翼、风机叶片等结构进行铺层角度或铺层顺序的优化设计，得到结构的最优铺层方式。严君等人[7-8]利用自由尺寸优化方法进行了零件结构形式的优化设计。 　　目前，自由尺寸优化法已成为CFRP结构优化设计的主要方法，但忽略了制造工艺限制，与工程实际联系不紧密。对于CFRP铺层优化的研究主要集中于矩形板、传动轴、叶片等简单结构，目标函数与铺层方式的函数关系可通过理论推导获得或可利用有限元软件直接计算求解最优铺层方式。然而，CFRP车身零件一般为复杂曲面结构，其刚度、强度等性能指标与铺层方式之间的函数关系难以获得，利用有限元软件直接计算时间较长，因此对于CFRP复杂车身结构的铺层优化问题，关键在于目标函数的建立。 　　本文以CFRP翼子板为研究对象，利用自由尺寸优化方法，进行翼子板结构优化。在此基础上，将拉丁超立方采样与有限元方法相结合，获取设计空间初始样本点及其响应，针对翼子板铺层优化问题，建立翼子板安装点刚度响应与铺层方式近似计算的Kriging模型，并采用期望改进准则（Expected Improved Function，EI）不断提高模型精度。根据构建的Kriging模型，应用遗传算法求解CFRP翼子板的最佳铺层方式，完成翼子板优化设计，并进行仿真分析验证。 　　1 翼子板结构优化设计 　　作为车身承力结构件，翼子板必须具有一定承受载荷和抵抗变形能力，其性能要求如下：（1）外板刚度：初始刚度≥30 N/mm，施加220 N后变形≤7.5 mm；（2）抗凹性：施加150 N的力后，永久变形≤0.15 mm；（3）翼尖刚度：翼子板翼尖刚度≥50 N/mm；（4）翼子板安装点刚度：翼子板安装点刚度≥50 N/mm。 　　翼子板结构如图1所示，厚度为4 mm，重量为2.274 kg。制备翼子板所使用材料为平纹机织CFRP，其单层厚度为0.2 mm，材料强度为300 MPa，性能见表1。翼子板初始铺层为[0/45/90/ 　　-45]5S，通过Abaqus软件仿真计算得到翼子板各性能均满足要求，且除安装点刚度外其它性能远远超过要求，表明翼子板存在很大的优化设计空间。 　　应用优化设计方法进行翼子板结构轻量化设计，可以在保证翼子板性能要求的前提下，提高材料的利用率，实现汽车轻量化和控制成本的目的。在现有翼子板结构基础上进行结构优化设计，需保持翼子板造型面不变，因此选择板厚作为设计变量。为达到轻量化的目的，选择翼子板质量作为目标函数，选择翼子板各性能要求作为约束条件。优化后翼子板结构不仅要满足性能要求，同时需要考虑结构的可制造性要求。 　　基于性能要求和制造工艺限制的翼子板约束优化问题可表述为 　　。 　　式中，x为翼子板板厚，CFRP层合板制造时最小厚度为0.2 mm，即单层CFRP厚度，最大厚度不超过7.5 mm；为翼子板质量函数，由零件板厚、面积和材料密度决定，优化计算的目标为翼子板质量最小；gi（x）为翼子板刚度约束，包括外板刚度、安装点刚度等，在以有限元模型为基础的优化