福州地铁1号线黄山站深基坑降排水的方案的研究.docVIP

福州地铁1号线黄山站深基坑降排水的方案的研究 　　摘要：结合具体工程基坑降水实例，叙述了降水方案的选择方法，详细介绍了降水井的施作过程与质量控制，以及探讨了降水井的施工工艺，并对其进行总结，为同类工程施工提供参考。 　　关键词：地铁车站；明挖施工；降水；施工；方案 　　Abstract: combined with specific engineering example of foundation pit precipitation, precipitation scheme selection method was described, in detail introduced the precipitation process and quality control as well, and probes into the construction process of dewatering well, and carries on the summary, provide a reference for similar engineering construction. 　　Key words: subway station; Open cut construction; Precipitation; Construction; plan 　　中图分类号：U231+.4文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013) 　　 　　在地下工程开挖施工中，基坑降水往往是决定深基坑工程施工成败的一个重要因素。基坑降水的方法很多，但由于各地各区域的工程地质、水文条件不尽相同，而不同的地质条件适应不同的降水方法，因此基坑降水设计、具体施工工艺也有所区别。选择降水方法要求技术上可行，经济上合理。本文结合福州市地铁1号线黄山站铁站基坑降水实践，详细相关施工技术，以期为同类工程借鉴与参考。 　　1 工程概况 　　黄山站位于福泉高速连接线同则徐大道交叉口的南端，沿福峡路南北向布置。车站为地下二层10.5m岛式站台车站，双层两跨箱形框架结构，车站总长189m，车站中心里程为SK18+819.00。车站主体围护型式采用地下连续墙，标准段开挖深度约为16.0m，端头井开挖深度约为17.7m，车站覆土平均厚约2.9m。主体土方开挖时支撑型式为第一道钢筋砼支撑，其余为φ609钢管支撑。 　　车站开挖影响范围内地基土划分为9个工程地质层，18个工程地质亚层。地质情况自上而下为：1-1杂填土；2粉质粘土；3-1淤泥；3-2细砂夹淤泥；4粉质粘土；4-J中砂；5-1淤泥质土；5-2细砂含淤泥；5-3淤泥质土夹细砂；7粉质粘土；7-J中砂；8-1淤泥质土；10-J中砂等。大部分底部坐落在5-3淤泥质土夹砂层，局部坐落于5-1淤泥质土层，连续墙趾大部分落于8-1淤泥质土层。本工程场地区域地质相对稳定，区域稳定性好，场地稳定性分类为稳定。 　　2降排水井设计与施作 　　2.1地层渗透性分析 　　车站所在地为松散岩类孔隙潜水、松散岩类孔隙承压水和基岩裂隙水三类。松散岩类孔隙潜水主要赋存于场区表部填土、浅部黏性土中，主要接受大气降水竖向入渗补给和地表水的侧向入渗补给，多以蒸发方式排泄，勘察期间测得潜水稳定水位埋深为1.50～3.10m，高程为3.63～5.54m，潜水位年动态变幅一般在1.0m左右，松散岩类孔隙水承压水主要赋存于场地内的4-J、5-2层中砂、4-a粉质粘土夹细砂，局部富水性较好，具承压性。基岩裂隙水赋存于岩体碎块状强风化及中风化带中，由于裂隙张开或密集程度、连通及充填情况都很不均匀，所以裂隙水的埋藏、分布及水动力特征非常不均匀，主要受岩性和地质构造控制，透水性及富水性一般较弱，渗透系数小于0.5m/d，为弱透水层，具若承压性，但埋深较大，对本工程影响较小。 　　2.2 降水类型选定 　　场地承压水处理的方法主要有周底隔渗、落底式垂直帷幕、中型、井点降水、隔渗与降水联合处理等。鉴于本基坑连续墙趾大部分落于8-1淤泥质土层，水的流动性差、渗水性不强，经过对地层、承压水、及基坑挖深的各种因素分析，本车站明挖基坑采用坑内井点降水为主、明沟排水为辅的方法。施工时根据具体情况设置排水沟，在排水沟中每隔20m左右设一个直径为0.8m的集水井，集水井低于排水沟底0.8m，集水井内水应随集随排。为了防止地表水流入基坑，在基坑西侧压顶梁外侧设置1道截水沟，每隔50m左右设置一集水井，将截水经过沉淀后排入市政管道内。地表截水沟的尺寸为0.4m高，0.4m宽，采用0.1m的C15混凝土模筑。截水沟设置2%的坡度由北向南下坡；地表集水井的尺寸为0.8m高，0.8m宽，采用干砖砌筑，内侧采用15mm厚的M10砂浆抹面。地表集水井较地表截水