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突破“产业的思维”局限,探究宁波临港物流业发展 　　摘 要：文章研究了临港物流的内涵，指出未来物流服务模式主要是网络化服务模式。网络化的服务模式变革必然要求以网络化的思维模式来看看行业的发展。借助宁波临港物流业的发展现状，提出应该摈弃产业思维局限，借用网络思维视角，探索了宁波临港物流业发展的对策。 　　关键词：产业思维；宁波临港物流业；发展 　　中图分类号：F259.27 文献标识码：A 　　1 文献回顾 　　20世纪20年代，国际劳工局最早对产业作了比较系统的划分，即把一个国家的所有产业分为初级生产部门、次级生产部门和服务部门。第二次世界大战以后，西方国家大多采用了三次产业分类法。在中国，产业的划分是：第一产业为农业，包括农、林、牧、渔各业；第二产业为工业，包括采掘、制造、自来水、电力、蒸汽、热水、煤气和建筑各业；第三产业分流通和服务两部分[1]，物流业属于第三产业的构成部分。 　　1.1 国外学者论述 　　伴随着全球经济的发展，作为经济系统中各层面产业的发展也是日新月异。国内外学者从市场分工、产业结构、产业生命周期、产业集群、产业竞争力等多维角度，利用定性或者实证研究方法，探究了产业的发展理论，为后续研究奠定了扎实的基础。如亚当·斯密在《国民财富的性质和原因的研究》中认为随着市场扩大与分工深化之间相互促进，产业会随着分工深化与市场扩大而不断发展[2]。基于产业发展建立在企业成长这一微观基础的判断，马歇尔（1920）采用进化论对产业的演进和发展过程进行了论述[3]；20世纪80年代后，美国哈佛大学教授波特在研究国家竞争优势过程中，提出了“产业集群”理论，认为产业集群是“某一领域内地域上接近的公司集团和关联组织，集群的地理范围从单一的城市到省（州）、国家甚至多个国家组成的网络”。现代产业结构理论奠基者英国经济学家科林·克拉克（1940）提出了“配第—克拉克定理”；德国经济学家霍夫曼（1931）提出了“霍夫曼定理”。随后西蒙·库茨涅茨（1966、1971）和霍利斯·钱纳里（1975、1986）在克拉克定理和霍夫曼定理的基础上进一步发展和延伸了产业结构理论。随着比较优势理论的局限性日益显现，迈克尔·波特创立了竞争力分析的新框架，提出了产业竞争力理论。美国经济学家保罗·克鲁格曼（1979）则通过新贸易理论视角拓宽和发展了竞争优势理论。 　　1.2 国内学者论述 　　自20世纪80年代中期产业经济学引入中国后，国内学者从多种角度、结合中国国情对产业发展问题进行了卓有成效的研究。如隋广军（2007）从微观基础入手，提出了产业生成的动力模型；刘志彪（1997）则探讨了衰退产业的调整和成长产业的保护问题，这些研究较为系统地分析了产业的发展。 　　借鉴西方理论研究产业结构演进的一般规律和趋势，国内学者采用实证分析法，揭示了中国产业结构演进与发达国家的不同特点。如刘伟（1992， 1995）从经济发展史的角度出发，研究了工业化进程中产业结构的特征与演化规律。也有部分学者对产业结构演进的决定因素给予了较多研究，如沈玉良（1998）研究了制度变迁与产业结构变动的关联；马建堂（1991）则分析了中国经济周期对产业结构影响的特点。 　　随着改革开放的深入，中国产业发展的环境发生了日新月异的变化，中国产业的发展也日益引起学者的关注。如金碚（1997）从竞争力的理论、分析方法和中国工业国际竞争力状况出发，分析了中国产业国际竞争力。魏江（2003）则着眼于集群整体优势和企业个体优势对集群知识类型和共享机制要求的不同，提出了集群中个体和整体学习的两难选择问题；杨峰等（2005）从演化经济学的视角分别从技术风险和制度风险这两个方面对集群风险的内生和外生原因进行了分析。 　　1.3 对临港物流业发展的启示 　　综合以上国内外学者的研究，虽然对产业这一特定载体进行了多方面的阐述，并取得了大量的成果，但这些成果在面向特定产业时又有着先天性的不足，如本文所研究的临港物流业，随着信息技术的发展，原有通过自然地理位置和经济地理位置获得的成本优势和竞争优势的关联产业，在相关要素禀赋缺失和部分产业结构不完备下，影响了临港物流业的集聚，因此迫切需要开辟一个新视角，研究临港物流业的发展。 　　国务院在《物流业调整和振兴规划》中明确指出，物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》则继续沿用传统分类法，将现代物流业作为生产性服务业的一个分支，要求大力发展。2012年1月，《物流业发展中长期规划（2012-2020）》已经开始编制，预计不久的将来必将为物流业的发展注入新的活力。 　　2 临港物流辨析 　　从地理位置上来看，临港物流是指围绕港口，凭借港口资