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某地铁工程隧道坍塌事故原因及修复的措施 　　摘 要：本文笔者根据多年的工作经验，主要结合实例论述了某地铁工程坍塌过程及原因分析进行了分析，并提出了相应的修复解决措施。 　　关键词：地铁；事故原因；修复措施 　　一． 工程概述 　　 某地铁工程由两个车站和两个区间段共计四个单位工程组成，全长约2500m，该标段车站采用明挖顺筑法施工，区间段采用盾构法施工。其中，暗挖区间隧道工程位于一主干路下11m～12m，所在地区为海积平原，地形平坦。隧道上方场地内管线已改迁完毕，但场地内仍存有废弃雨水、污水、路灯等地下管线管道，两侧主要建筑物为90年代初修建的3～5层零星建筑物。 　　1、工程地质水文情况 　　①工程地质情况 　　暗挖隧道范围地层由上到下主要有：素填土、中砂、砂质粘性土、砾质粘性土、全风化花岗岩、强风化花岗岩、中风化花岗岩和微风化花岗岩。隧道洞身穿越位于全、强、中和微风化花岗岩层，中风化岩层侵入隧道右线2.27m，长度达80米。岩石强度最大为145.5MPa（位于该软硬不均地段），洞顶上覆砂质粘性土和中粗砂层。 　　②地质详细勘察情况 　　Ⅰ. 4～6m素填土，成分主要为粉质粘土、碎石、砂、块石，土质不均。 　　Ⅱ.1.0～3.8m的淤泥质粉质粘土，承载力低，具有天然含水量大，孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低等特点，具触变性、流变性和不均匀性，为欠固结土。 　　Ⅲ.3～6m残积土和全风化花岗岩，土质不均，饱和状态下受扰动后，极易软化变形，强度、承载力骤减。 　　Ⅳ.中、微风化岩层8～9米。 　　③工程水文情况 　　本场地地下水按赋存条件主要分为孔隙水和基岩裂隙水。孔隙水主要赋存在第四系砂层、粘性土、残积层和加里东期全风化混合花岗岩中；基岩裂隙水主要赋存在混合花岗岩强风化～中等风化层中，略具承压性。地下水位埋深2.1～4.5m，水位高程0.36～2.37m，水位变幅0.5～2m。地下水总的径流方向基本按照隧道掘进的反方向流动。工程所在区域附近有几条河流。河流流程短，汇流时间快，加之流域内地表植被破坏严重，形成洪水暴涨暴落的特点，施工区域距海水较近，水源补给充分且受潮汐影响明显。 　　2、 暗挖区间段设计及实际施工情况 　　隧道为单洞双线隧道，纵向坡度为2‰。隧道采用圆形断面，开挖断面半径为3.5m，最大覆土厚度约11.4m。左右线隧道最小净距为6.2m，因硬岩侵入隧道范围过大（最大为2.27米）且长度达80米左右，故对左、右线隧道限界硬岩突出、长度65m范围采用矿山法[1]成洞，盾构机空推管片拼装工法。其余隧道仍采用盾构法施工。 　　矿山法施工范围内，洞身开挖施工采用上下台阶法两部开挖，同时，采取环向间距为300mm双排小导管超前注浆，小导管每隔一榀施作一环。初期支护采用钢筋网片、格栅钢架（间距0.5m）、C25喷射混凝土（30cm厚）做为底衬，与水平工字钢横撑组成联合支护体系。暗挖隧道与盾构区间过渡段10m范围由素混凝土回填进行全断面加固，保证盾构通过穿越过程中的安全，二次衬砌由盾构机空推拼装管片。暗挖隧道[2]标准断面如图3所示。止水方案采用钢板桩止水帷幕，钢板桩距隧道开挖轮廓线外2.5m以外，钢板桩伸至岩石面，实施止水帷幕内管井降水。施工过程中和施工完成后的土体变形监测未发现异常。 　　二、坍塌过程及原因分析 　　2009年7月19日上午8:25分，右线暗挖隧道中部出现裂缝，裂缝位置开始涌水涌砂，涌量大、涌速快、发展迅速，现场情况无法控制。8:30分地面突然沉陷，位于隧道上方的临时建筑垮塌。经过现场勘查，垮塌后形成长约35m×13m深坑， 根据地质勘察资料，该暗挖隧道拱顶有约5～6m的砂层，其上为4～6m的填石层，砂层及填石层渗透系数极强，为不良地质地层。由于事故发生前一天，受强台风所导致的强降雨影响，大量积水经隧道右侧上方一条管径1500mm的废弃雨水管涌出。地表集水及有压的地下雨水迅速向隧道上方低洼处汇集、渗透。同时，暗挖隧道施工过程中也使该区域土质结构受到扰动。在上述原因的共同作用下，使隧道上方土体形成一个非常饱和的泥水流塑体，随着地下水位不断升高，地下水严重冲蚀该区域土体，使隧道周边地层应力产生不均衡，局部的高压应力导致隧道拱部右侧上方受力严重不均衡，最终导致初支结构局部迅速变形并产生环向撕裂。大量泥砂随水涌入隧道，暗挖隧道内局部初支失稳，受到严重破坏，地表塌陷。 　　为防止洞内碴土、雨水继续大量涌入车站，并在隧道内对坍塌面进行挂网喷浆后于坍塌面两侧，隧道周边植筋、浇筑混个凝土施做封堵墙，将隧道坍塌段完全隔离，封堵墙后堆码砂包。对右线隧道内进行碴土清理及抽排水，在保证安全的前提下进行对左、右线隧道内（坍塌影响范围），采取型钢纵向加固及横向支护加固，同时加强对周边建筑、管线及左