菲律宾马尼拉地铁车辆的设计.docVIP

菲律宾马尼拉地铁车辆的设计 　　【摘 要】本文介绍了菲律宾马尼拉地铁三号线车辆的结构和特点，包括总体技术性能，主要系统和主要部件的技术特点等。 　　【关键词】菲律宾；马尼拉；地铁车辆；技术特点 　　0 前言 　　菲律宾马尼拉地铁三号线车辆是由中车大连机车车辆有限公司自主研发的地铁车辆，该车辆采用国际设计标准，最高运行速度为65km/h，整车设计寿命为30年。 　　1 车辆总体介绍 　　1.1 概述 　　菲律宾马尼拉地铁三号线全长16.9km，其线路最大坡度5%，最小曲线半径25m，双轨轨道中心距3400mm，站台距离轨面高度900mm，站台长度130m。 　　国内标准地铁车辆均无法满足此线路参数要求，为此，大连机车设计了一种新型铰接式地铁车辆：单节车辆采用三节车辆模块铰接而成（见图1，其中：A为带司机室动力模块，B为无动力模块；C为带调车控制面板动力模块），车辆全长31720mm，车宽2500mm，A/B、B/C车辆模块间均采用铰接悬臂方式连接（见图3），再通过铰接悬臂结构与转向架中心销及摇枕进行连接，实现车体与转向架的铰接方式连接，以满足线路最小平面曲线半径要求。 　　尽管菲律宾马尼拉地铁三号线单节车辆具备独立运营能力，正线运营时，为了增加客运量，采用四节车辆通过头尾两端全自动车钩自动连挂的重联方式运营，整列车长度126.88m，连挂后的车辆亦可满足线路平纵曲线半径要求。当单节车辆故障时，整列车仍可以正常方式完成一个单程运营，列车返回检修库后，仅通过车辆重联替换故障的单节车辆，整列车即恢复正常运营，大大减小了整列车的故障停靠时间。 　　菲律宾马尼拉环境温度高，空气湿度大，且线路坡度大，为了保证车辆动力学性能，车辆采用电制动、液压轴盘制动、磁轨制动、撒砂装置等多重制动系统相互配合，确保车辆安全。 　　同时，为了减小车辆振动、噪声，提高乘客乘坐舒适性，菲律宾马尼拉地铁车辆轮对采用弹性车轮，大大降低了车辆振动和车辆内外噪声。 　　1.2 车辆编组 　　菲律宾马尼拉地铁三号线车辆采用四辆车辆编组重联运营，本车辆编组型式非常灵活，除了要求编组两端为司机室（运行安全的要求），中间的两列车可以任意组合。如-A+B+C--A+B+C--C+B+A--C+B+A-或-A+B+C--C+B+A--C+B+A--C+B+A-。 　　1.3 受流方式 　　车辆供电方式为受电弓受电，额定电压为DC750V，网线电压变化范围：DC500V～900V。 　　1.4 车辆载客量（见表1） 　　表1 车辆载客量 　　乘客质量按照65kg/人计算，整备状态下的车辆重量、轴重差、轮重差均满足要求。 　　1.5 车辆动力学性能 　　车辆最高运行速度为65km/h，设计速度70km/h，反向退行最大速度为15km/h。 　　对于额定载荷，车轮在半磨耗状态，0-40km/h平均加速度≥1.03m/s2， 　　40-65km/h平均加速度≥0.2m/s2。牵引状态冲击极限1.1m/s3。 　　对于额定载荷，车轮在半磨耗状态，常用制动减速度（65-0km/h）≥1.01m/s2，紧急制动减速度（65-0km/h）≥1.5m/s2。 　　2 车辆主要系统和部件 　　2.1 车体钢结构 　　车辆车体钢结构采用薄壁、筒型整体承载的轻量化结构。车体呈下直上鼓形，主体结构由司机室外罩（A、C车有）、底架、侧墙、顶棚组成。除了车体底架枕梁、端底架等部分采用耐候钢外，其余全部采用高强度不锈钢。车体外表面不涂装。 　　车体结构设计、计算按照EN12663标准的P-IV型。利用有限元分析软件建立A、B、C车体的有限元模型，分别对A、B车进行吊车工况、纵向压缩工况、纵向拉伸工况、三点支撑。对-A+B+C-车辆单元进行压缩、拉伸、垂向、吊车、救援等接近20种工况下的静强度计算，同时进行碰撞、疲劳强度和模态分析等相关模拟分析计算，均满足要求。车体的计算模型和网格见图2。 　　在每节车的底架端部，通过悬臂结构与转向架中心销及摇枕进行连接，实现车体与转向架的铰接方式连接，见图3。 　　2.2 转向架 　　车辆转向架是适合于新型电动轨道铰接车辆的转向架，分为动力转向架和无动力转向架两种，两种转向架基础结构相似，动力转向架置于车辆端部，无动力转向架置于车辆铰接部分。动力转向架、无动力转向架均设有一系悬挂的橡胶弹簧和二系悬挂的钢弹簧及铰接摇枕结构，构架采用箱型低合金钢板焊接结构，H型构架；轴箱采用人字橡胶弹簧定位，圆锥滚子整体密封轴承，迷宫式防尘轴箱；基础制动采用轮盘制动，无动力转向架每轴两台制动夹钳，动力转向架每轴一台制动夹钳；车轮采用橡胶弹性车轮。 　　车辆垂直载荷由两系悬挂装置承载，水平纵向载荷由摇枕装置传递，水平横向载荷由橡胶弹性止挡