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论公路桥梁嵌岩桩基的设计 　　【摘 要】文章对公路桥梁嵌岩桩基的单桩承载能力计算公式进行了分析，讨论了端承桩和摩擦桩的联系和区别，对如何准确确定嵌岩深度及桩端持力层厚度提出了自己的看法,解决了嵌岩桩基设计中桩基配筋的相关问题。 　　【关键词】公路桥梁；桩基承载力；嵌岩桩基设计；桩基配筋 　　 　　桥梁上部结构的荷载一般都较大，承载能力高、质量稳定的钻孔灌注桩是绝大多数桥梁工程首选的基础形式。设计的桥梁桩基是否适当，对工程质量、造价、工期及使用都有很大的影响。本人结合工作实践，就桩基设计中的一些问题进行初步探讨。 　　1 端承桩和摩擦桩的联系和区别 　　通常认为，凡嵌岩桩必为端承桩，端承桩一般都不会考虑土层侧阻力。但以实际情况来看，大量现场结果表明：端阻力、桩侧阻力的发挥性状与上覆土层的桩长径比、性质和厚度、桩底沉渣厚度、嵌入基岩性质和嵌岩深径比等因素有关。在一般情况下，上覆土层的侧阻力是可以发挥的，而且侧阻力会随着长径比1/d的增大相应的跟着增大；只有对于短粗的人工挖孔的嵌岩桩，端阻力会在土层侧阻力之前发挥，端阻力影响着桩的承载力。对于1/d15~20的泥浆护壁冲(钻)孔的嵌岩桩，无论是在完整基岩还是在嵌入风化岩中，桩侧阻力都会在端阻力之前发挥，表现出了较明显的摩擦型。对于1/d40时，且覆盖的土层不属于软弱土时，嵌岩桩端所能承载的作用较小，这时桩基的受力状态为摩擦桩，桩端嵌入中风化或强风化岩层中即可。在一些地区，泥质软岩嵌岩灌注桩的1/d 45时，嵌岩段是总阻力占了总荷载比例的20%以下；当1/d 60时，嵌岩段端的阻力只占总荷载比例的5%以下。而这种桩底沉降和桩身弹性压缩都是随着长径比1/d成正比的，因而导致侧阻力和摩擦力的增大，传递到桩端的应力也会随嵌岩跟深径比hr/d成反比。当hr/d5时就没有应力传递到桩端；但对于泥质软岩嵌岩桩，hr/d=5~7时，桩端的阻力还是会占总荷载的4.5%~15%。所以，摩擦桩和端承桩的区分，不能只从是否嵌岩来区分，而要考虑到上覆土层的厚度和性质、嵌入基岩性质、桩长径比、桩底沉渣厚度和嵌岩深径比等因素。 　　2 嵌岩桩基的单桩承载能力的计算 　　桩基承载力的计算是桥梁设计的重要部分。《公路桥涵基础与地基设计规范》(JTG D63-2007)中明确的规定：支承在嵌入基岩内或基岩上的挖 (钻)桩，其单桩轴向的受压容许承载力[Ra]，可按如的下式计算： 　　Ra――单桩轴向受压承载力容许值； 　　 ――根据岩石破碎程度、清孔情况等因素确定的系数。 　　Ap――桩底截面面积； 　　∮s――覆盖层土的侧阻力发挥系数； 　　hi――桩嵌入基岩深度； 　　 ――桩侧第i层土的侧阻力标准值； 　　li――各土层的厚度； 　　u――桩嵌入基岩部分的横截面周长，按设计直径计算； 　　 ――单轴抗压强度和桩端岩石饱标准值； 　　上述公式表明：嵌岩桩的单桩轴向受压容许承载力Ra，只取决于嵌入基岩的深度和桩底处岩石的强度，以及岩石破碎程度、清孔情况等因素。依据规范所描述，通常大家会认为只要是嵌岩桩就是端承桩，就会适用于这个公式。而实际上不是，只有在嵌岩桩的清孔为绝对干净，桩底只有支撑作用，桩底强度很高且岩石完整时，桩几乎没有竖向位移，桩基才能算是端承桩，公式也才能使用。在实际的工程中，只有在土层侧阻力所占的比例较小，当桩基长径比不大时，桩基大致表现出端承桩的特征，公式才可以使用。公式中所提到的“hi”是指“桩嵌入基岩的深度，但不包括风化层”。一般都认为是桩必须嵌入新鲜基岩，而不管其上面风化岩层的强度怎么样。因为有的强风化硬质岩层(如花岗岩)，它们的极限强度则会大于极软岩新鲜岩的强度。这说明一般硬质岩的强风化层或微弱风化层的强度都相对较高，如不考虑这些层次的嵌岩深度，只是一味的要求嵌入新鲜基岩是不行的。根据这个原则，如果风化层很厚，桩基嵌岩则会很深。所以在设计上，这会致使计算的承载力Ra远小于实际的极限承载能力Ra；在工程施工上，这会增大工程量，延长工期。 　　工程试验表面，当岩面比较平整时，桩的嵌岩深度h2d时，桩侧嵌固力约占总荷载50%以上。承载力会随着嵌固深度增加而增大，但嵌固的深度h3d时，承载力增长比较小。公式中没有规定hi的限值，也没有随hi值的增大而对其设定相关的折减系数。所以，在进行桩基设计实践时，桩基承载力需要通过较大的嵌岩深度来提高时，可以考虑加大桩径。 　　3 准确确定嵌岩深度及桩端持力层厚度 　　在桥梁工程桩基设计中，常会碰到两软弱岩层之间的穿越强度很高的有一定厚度的岩层(夹层)。如果这种夹层厚度达不到承载的厚度要求，钻孔桩就必须穿越夹层，到达持力层，这对施工进度和施工机械都有着极大的考验。确定桩底基岩的厚度，一般有三个条件：第一是不考虑桩身周围覆盖