试论地铁车站地下水治理的方案的设计及其施工.docVIP

试论地铁车站地下水治理的方案的设计及其施工 　　摘要：本文以某地铁车站为例，描述了基坑漏水的几大基本类型（大面积漏水、集中性漏水、较小漏水或渗水）和成因，并详细探讨了各自的处理措施，旨在为该地铁车站提供较好的地下水治理方案设计及施工。 　　关键词：地铁车站 基坑 漏水 处理措施 　　中图分类号：U231+.4 文献标识码： A 文章编号： 　　1.工程概况 　　某市地铁车站的全长、标准断面宽、开挖深度分别为184.5m、18.7m、16.9m。该车站的主体结构为目前较为常用的双层双跨钢筋混凝土结构，并在主体结构中设置了单排中间柱，采用明挖顺作法进行施工。为加强基坑结构，在其内部分别设置了一道混凝土支撑及三道钢支撑，同时还采用了钢筋混凝土灌注桩与旋喷桩咬合结构。[1] 　　 　　2.地下水治理方案设计及施工 　　该地铁车站在进行围护结构设计时，为保证其具有较好的止水功能，采用了钻孔灌注桩（直径800mm）和桩间水泥旋喷桩（直径1000mm）。桩的长度全部为5.8m，相互之间距离为1.2m。考虑到施工区域水位较高、水系发达等因素，决定采用基坑外减压降水以及“管井井点”降水两种方法。管井孔径设计为600mm，井管选用无砂水泥全滤管。要通过预注的方式对基坑底部各桩之间完成注浆处理。基坑外部降水施工可沿着地铁车站的结构外墙进行，井点之间保持6m的间距且与结构外墙之间保持1.5m的距离。围护结构施工时，钻孔灌注桩施工在前，水泥旋喷桩施工在后。基坑开挖施工，将其分段，每段长25m左右，共计8段（横向），还要将其分层，每层高2m，共计8层（纵向）。[2] 　　结合渗漏水的特点，可将其归纳为以下几种：一、大面积漏水；二、集中性漏水、三、较小漏水及渗水。渗漏类型不一样，治理措施也不尽相同，外因导致的则以截流为主，内因导致的则以堵排为主，只有内外有机结合才能真正做好地铁车站的地下水治理。 　　2.1大面积漏水处理措施 　　开挖过程中，发现地面之下7—12m区域内，基坑墙壁存在大面积漏水的问题，且具有如下特点：一、漏水点大多出现于桩间；二、泥沙含量大；三、孔径集中在50—300mm,漏水量为5—45msup3;/h/孔。 　　当发现这种情况时，应暂时停止大面积土方开挖，并对该地层做预注浆堵水处理。使用混凝土封闭开挖面，待混凝土强度为70%设计强度时，在桩间打孔，工具可用风钻。注浆管为钢花管，直径32mm,壁厚3.25mm，排布时横向间距为1.2m，竖向间距为1.5m，孔径为40mm。漏浆孔设置于距注浆管前端1.5m处，彼此间隔150mm，孔径8mm。各孔按照梅花形排布，且将管头锥形处理。注浆管应以水平向下15度角，斜向打入钻孔灌注桩和旋喷桩之间，深度需要穿过旋喷桩，外露部分规定在15—20cm之间。先以0.2MPa的压力注入水泥浆（1:1），当压力增至0.3MPa时，停止水泥浆的注入，并二次补偿注入双液浆（水泥—水玻璃）。双液浆相关参数如下：水泥—P.O32.5普通硅酸盐水泥；水玻璃—模数选用2.2—2.8之间的、浓度高于35Be，、含3%以下的缓凝剂NaH2PO4；二者体积比—1:1；凝结时间—9min左右。二次补偿注浆施工时需将压力设置在0.3—0.6Mpa，流量应随着压力的上升而逐渐减少，当压力为设计值时，稳压约3min，结束该操作。二次补偿注浆能够加强止水的效果。结合地质的实际情况以2m为一个单位做注浆层，一个开挖循环对应一次预注浆施工。[3]预注浆施工如图1所示。 　　 　　 　　预注浆施工后，便可逐层开挖，需要人工结合小型挖掘机进行，要密切注意渗漏水情况，并采取针对性的堵水措施。 　　2.2集中性漏水处理措施 　　2.2.1基坑侧壁集中性漏水处理措施 　　预注浆后开挖基坑，桩间存在渗漏水问题，这是周边潜水的作用，经测量水位高出开挖面1.5m，水压值范围在0.03—0.07Mpa之间，这种情形下的漏水一般属于集中性漏水。另外，12—15m是集中性漏水的多发区，统计发现：漏点分布为15个/100㎡，漏水量为5.5—25.0msup3;/h。 　　使用YT—28风钻打孔机在原先各个漏水点处预先埋置注浆管，用水泥砂浆封堵漏水点四周。如果漏水孔径大于150mm，通常先用草袋堵塞，然后砂浆封堵。以水平向下15度角插入注浆管，外侧保留约25cm的管头。利用注浆管先将桩间水引流出来，接下来便可采取挂网喷射混凝土的方法对基坑侧壁进行封闭。此过程中，要防止混凝土堵塞注浆管，另外当混凝土强度符合设计要求时，才可进行注浆施工，浆液为水泥—水玻璃双液浆，相关参数如前文所述。[3] 　　2.2.2区间洞口处集中性漏水处理措施 　　基坑端头墙洞口处出现桩体断开，导致止水帷幕出现不连续的问题，洞口四周漏水问题比较严重。