超大直径盾构穿越江底冲槽浅覆土段施工技术的研究.docVIP

超大直径盾构穿越江底冲槽浅覆土段施工技术的研究 　　摘要:从盾构开挖面平衡状态及隧道水底抗浮平衡条件着手,利用了泥水平衡盾构开挖工作面水土压力与密封舱内压力动态平衡公式,得到了超大直径盾构穿越江底底冲槽段浅覆土保持开挖面稳定的技术对策。结合南京过江隧道纬七路左线工程,提出超浅覆土情况下过江隧道泥水盾构施工应采取的工程对策。 　　关键词:隧道工程;盾构;冲槽段;浅覆土 　　 　　1 引言 　　法国工程师布鲁诺尔(Mare Isambrasd Brunnel)第一次用一个断面高6.8m,宽11.4 m的矩形盾构修建泰晤士河底隧道。经过不断地同塌方、泥水涌入做斗争,改进盾构施工工艺,采用气压与辅助施工技术,终于在1843年完成了全长 458m的第一条盾构法隧道,前后历时 18年。自20世纪70年代以来,盾构法隧道施工技术有了很大的进展,土压平衡盾构、泥水平衡盾构、气压(局部气压)盾构等高性能盾构相继问世,使得软土中长距离隧道成为现实。 　　泥水平衡盾构法以其施工质量好、效率高技术先进、安全可靠等优点,近年来已经得到了广泛的应用。泥水盾构开挖面的稳定是依靠密封舱的压力泥浆来实现的。当泥水渗入土壤中,形成渗透性非常小的一层泥膜,泥水压力通过泥膜有效的作用于开挖面,从而可防止开挖面的变形和坍塌,确保开挖面的稳定。近年来,大直径泥水平衡盾构不断出现和发展。由于盾构直径的增大,工程规模相应增大,如此大规模的工程一旦失稳,将对国家、人民造成不可估量的损失。这使得如何保持泥水平衡盾构的开挖面稳定性成为近几年工程界普遍关注的一个问题。 　　更值得注意的是超大直径盾构进行水域(江、河、湖、海)下穿越浅覆土隧道施工时,面临以下风险和难题:(1)浅覆土易产生冒顶通透水流;(2)隧道上浮;(3)流砂、管涌。这使得在特殊地段(浅覆土)条件下,保持开挖面稳定成为确保隧道安全、顺利施工的重中之重。 　　南京长江隧道是“南京市城市总体规划”确定的“五桥一隧”过江通道中的重点工程,位于南京长江大桥与三桥之间,江南出口接主城滨江大道和纬七路(即应天西路),通过纬七路再接城西干道和城东干道;江北出口接江北滨江大道和浦珠路。其地理位置见图1。 　　南京长江隧道工程左汊盾构隧道采用双管单层的结构形式,隧道分为东(左)西(右)两线,自浦口工作井始发,梅子洲工作井吊出;隧道起点里程为LK3+600.00(RK3+599.421),终点里程为LK6+622.025(RK6+614.181),左线全长3022.025m。正线隧道共需管片3022环。 　　本工程盾构隧道穿越多种地层,结构受力不均衡,最大覆土厚度约30m,最大水压约65m,因此衬砌管片选用具有较大抗弯刚度和良好的抗压抗渗能力的钢筋混凝土平板形管片。管片环外径14.5m,内径13.3m,壁厚0.6m,环宽2m,混凝土强度等级C60,抗渗等级S12。混凝土添加高炉矿渣,减少裂缝深度和渗透系数,提高管片的水密性。 　　南京长江隧道工程是集世界各大工程难题过江隧道,其最大的风险点为江中冲槽超浅覆土段,里程K5+980～K6+140,长160米。 　　其风险之处在于: 　　(1)覆土厚度小、水压大,地层突变,最小覆土厚度只有11米(0.7D),小于1倍直径,极易发生冒顶和坍塌。(2)冲槽段(如图2)呈U型地貌,地形起伏极大,地层为粉细砂以及砾砂、卵石层,切削面稳定和泥沙压力很难控制,盾尾密封效果不佳或清洗注浆管时,很可能发生涌水涌砂现象,其前方也就是冲槽段与江南大堤结合处的坡度较大,因此该处覆土厚度增加剧烈,导致盾构机的前方支撑压力增加,但由于盾构机前端与盾尾有一定的距离,故出现了盾构机前后端压力差别较大现象,易导致盾构机尾部被击穿,引起江水或者江沙的倒灌。(3)冲槽段盾构机竖直方向为4.5%上坡,掌子面存在相应的倾斜度,极易失稳。(4)盾构机水平方向为R=2500m水平曲线段,推进时不可避免的要造成超挖,且易发生管片间隙不均匀造成盾尾漏水、漏浆或管片卡壳等现象。 　　2 江底冲槽段盾构机推进时工作面稳定性控制措施 　　影响开挖面稳定性的因素很复杂主要包括:(1)开挖面土体移动;(2)土体挤入盾尾间隙;(3)改变推进方向;(4)盾构机后退。 　　另外,值得注意的是施工引起的开挖面失稳可以通过优化施工加以控制,而后期的开挖面固结和蠕变则只能通过在前期施工中尽量减小对工作面扰动而予以间接的控制。 　　2.1 开挖面土体移动控制 　　在盾构机施工过程中决定开挖面的稳定性的根本原因是盾构机掘进过程中的开挖仓压力的浮动范围。故施工中对开挖面稳定性的控制是至关重要的。 　　2.1.1 泥水平衡盾构在河底浅覆土中推进的受力分析 　　泥水平衡盾构在实际施工中,开挖面主要以开挖仓提供的切口水压平衡开挖面的