柴油机电子控制系统三部分.docVIP

M4 柴油机空气系统的电子控制 随着排放法规的加严，要求柴油机的微粒和NOx排放同时大幅度降低，这要求柴油机也象汽油机一样要对空燃比进行控制。因此在柴油机上开始采用电子控制的空气系统。典型的空气系统电子控制的措施包括可变截面涡轮的增压压力控制系统、废气再循环控制系统、排放后处理系统。图45给出了整个空气系统的结构简图，采用增压中冷、废气再循环、排放后处理措施的柴油机能够到达欧III～欧V排放标准。 M4.1 增压压力控制系统（VNT） 柴油机在采用废气涡轮增压之后，与自然吸气的柴油机相比，在动力性、经济性和排放性能都有了较大的提高。但是，普通的增压器特性往往不能够兼顾柴油机的高速工况和低速工况。在柴油机的低速工况，由于循环频率低，废气流量和能量相对较小，很难将涡轮和增压器的转速提高到期望的水平，即最终的增压压力（或者增压比）难以提高；而在高速工况，由于废气流量和能量都较高，使得涡轮和压气机的转速可能超过期望的增压压力，导致涡轮速度过高，可靠性和寿命下降。例如一般的固定截面涡轮的增压器都带有废气放器阀，目的就是为了在高速工况为了避免增压器转速过高，旁通部分废气使之不对涡轮做功。为了兼顾高速和低速工况，可变截面（Variable Nozzle Turbocharger，简称VNT，或Variable Geometry Turbocharger，简称VGT）的涡轮增压器得到了应用。 典型的可变截面涡轮如图46所示，发动机的燃烧产生的废气经涡轮入口（环形入口），在导向叶片的作用下，经过喷嘴环截面，冲击涡轮叶片，对其做功后从涡轮的废气出口流出。压气机轴和涡轮的轴是一体的，因此在增压器的另一侧，压气机利用涡轮传递来的功压缩空气，实现废气涡轮增压的过程。与固定截面涡轮不同的地方在于，喷嘴环截面有圆周均布的导向叶片，导向叶片一个方面能够调整喷嘴环的等效流通截面，另一个方面能够调整废气冲击涡轮叶片的角度；这两个因素也就调整了废气对涡轮做功的大小，即不同喷嘴环截面、不同叶片角度决定了废气能量的转换为对涡轮的功的效率，从而实现了对增压压力的控制。VNT的控制方式既可以象图46那样利用杠杆机构，由真空膜片阀来控制VNT导向叶片的位置角度，也可以由电机等执行器来控制VNT的导向叶片位置角度。 和传统的增压器相比，VNT 的优点在于： 在兼顾高速动力性、经济性和排放的同时，能够大幅度提高低速大扭矩区的空气量，从而提高柴油机的低速扭矩储备，同时降低低速工况的排烟。 加快和优化空气的动态过程，降低加速过程的排烟。从前述的燃油系统的电子控制可知，采用电磁阀控制的燃油喷射系统，可以在一个循环内将柴油机的喷油量从很小变到很大，即柴油机的燃油瞬态响应是很快的。而空气系统的瞬态响应时间相对较长，这是因为涡轮压气机的转速较高（可达10万转/分），改变涡轮和压气机的速度相对较慢，也就是改变增压压力的速度相对慢，一般的响应时间在秒级以上，相对燃油系统一个发动机循环的响应速度要慢得多。采用VNT可以加快空气动态过程，使得空气系统的过渡过程和燃油系统的过渡过程较好匹配，从而避免柴油机加速冒烟的问题。 结合废气再循环（EGR），实现空燃比闭环。增压压力的控制可以灵活实现后，再结合EGR，使得柴油机的空气和燃油的配合过程更加精确，从而为同时降低柴油机的NOx和微粒排放提供了可能。 和传统的增压器相比，VNT技术的难点在于： 涡轮和压气机的效率问题。即保证VNT在低速工况和高速工况都必须具有较好的效率，才能保证VNT在尽可能宽的工况范围内优化柴油机的性能。典型的车用柴油机涡轮效率为80％，压气机的效率也大约在80％左右，则整个增压器的效率在60％左右。 机油、燃气和空气的密封问题。VNT的关键部件导向叶片一个方面直接暴露在柴油机高温废气中，另外一个方面又需要灵活调整角度，因此整个VNT的机油冷却和密封、燃烧后废气的密封、增压后空气的密封等都比传统的增压器更加难以保证，需要良好的结构、材料和工艺来保证VNT的可靠性和寿命。 涡轮——压气机的惯量问题。在瞬态过程中，尽量快速地改变涡轮——压气机的转动惯量，可以加快增压压力从一个值过渡到另外一个值。因此在保证涡轮和压气机叶片的结构强度的同时，要尽量降低VNT的转动惯量。 控制和匹配问题。VNT既有传热传质和机械液力的综合，也有空气系统和电子执行器的动态过程，还要实现增压器特性和发动机特性的匹配，这给VNT的控制带来了很大的难度。例如在电控燃油喷射系统中，喷射定时和喷油量决定了柴油机废气中能量的多少，而废气能量的大小也就决定了能够实现的增压压力的大小；增压压力的大小反过来又决定了柴油机的循环进气量，进气量的大小在一定程度上决定了一定喷油量的情况下，生成的有害排放物的多少。因此VNT控制系统需要和电控燃油喷射系统联合匹配，才能获得最佳的整机性能