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隧道洞口偏压段稳定性分析及施工过程控制的应用 　　摘要：双跨连拱隧道特点为浅埋、偏压，围岩节理发育，施工周期短，难度大，通过对该隧道过程控制的回顾总结，希望能为今后施工同类工程提供一点意见。 　　关键词：隧道施工；双连拱；有限元模型；控制要点 　　1.工程概况 　　本隧道位于十天高速公路某合同k106+065～k106+260之间，全长195米，隧道进口位于直线上，出口位于R=400，L s=100，i=4的右转缓和曲线上；纵坡为+1.373%，隧道最大埋深73.72m，根据JTJ026-90《公路隧道设计规范》和隧道所在路段的情况，设计为整浇曲中墙的整体式双跨连拱结构。单跨净宽10.8m，净高为6.9m的中墙为整浇曲墙，边墙为曲墙的单心圆结构，隧道净宽23.4m。洞内预留、预埋了供照明、消防用的箱洞和电线、电缆管、槽。 　　2.隧道施工方案及其支护参数 　　隧道除明洞采用明挖方案外，暗洞全部采用新奥法施工。IV级围岩采用全端面掘进的施工方案。 　　衬砌形式：根据围岩类别、地形、埋深、成洞条件等进行设计。隧道进出口成洞条件困难段，设计共长30M的S1型明洞衬砌。其余各段与围岩类别（Ⅲ、IV）相对应设计S2、S3型复合式衬砌。由于本隧道进出口地形、地质条件相对较差，因此S1型明洞衬砌采用半明半暗法施工，S2型衬砌采用大管棚。对前方围岩进行注浆加固后再开挖，隧道洞身衬砌采用初期支护、二次支护共同承担荷载结构。 　　3.施工安全技术保障 　　结合现场地形特点与设计要点，本隧道施工安全控制要点为右洞偏压控制，故施工前应首先对K106+085～K106+210段右洞偏压进行测算，此段成洞后右洞山体厚度为6～25米不等。该段支护为S3式：衬砌结构由内向外为：25#防水混凝土衬砌40CM，防水层，25#喷射混凝土15CM，φ25中空注浆锚杆（L=250CM）。无钢拱架超前支护，无仰拱设计。 　　3.1有限元模型选取：三车道连拱隧道由于开挖断面较大，同分离式隧道相比，具有受力复杂、施工过程难度大等特点。有限元模型可以将隧道围岩体级衬砌结构剖分为很小的微元体，可以模拟实际的施工开挖、支护，并精确计算出各微元体上的受力状态。 　　因衬砌结构纵向尺寸远大于横向尺寸，其受力状态可看成平面应变状态。围岩屈服准则选用Drucker-Prager准则，节理单元屈服准则选用More-columb准则。对各个施工阶段状态，有限元分析的表达式为： 　　式中：L为施工步数； 　　[K0]为岩土体和结构的初始总刚度矩阵； （i≥1）为地i施工步岩土体和结构总刚度矩阵； 　　为第i施工步开挖边界上的释放荷载的等效节点力； 　　为第i施工步新增自重的等效节点力； 　　为第i施工步增量荷载的等效节点力； 　　为第i施工步的节点位移增量。 　　对于每个施工步，增量加载过程的有限元模型的表达式为： 　　式中：M为各施工步增量加载的次数； 　　为第i施工步中施加第j增量步时的刚度矩阵； 　　为第i施工步第j增量步的开挖边界荷载释放系数； 　　为第i施工步第j增量步的节点位移增量； 　　为第i施工步第j增量步增量荷载的等效节点力。 　　对于支护的施做时机，本模型中按照开挖后立即喷锚支护。对于释放荷载的分担比例，采用规范9.2.5补充条款提供的建议值，并根据本隧道的实际情况进行了灵活调整：Ⅳ级围岩：初期支护承担50%，二次衬砌承担50%。 　　计算模型上边界取地表自由面，下边界取洞底以下五倍洞高，左右边界距离取洞口三倍隧道跨度。边界条件所有，底面完全固定。图1为隧道的有限元网格局部放大图。 　　下面是二衬衬砌全部完成后，中隔墙和二衬所受的最大和最小主应力云图： 　　可以看出，衬砌结构是安全的（更多的中间过程没有列出）。 　　3.2测算结论：本次测算时采用地层结构法，按照实际的开挖过程，模型中设计了不同的开挖步骤，以模拟洞室的实际开挖阶段。在计算过程中，是将衬砌和围岩体视为一个共同受力体系，在满足变形协调条件下分别计算衬砌与地层内力，据此验算隧道安全性。计算结果表明：连拱隧道的结构设计基本合理，支护参数基本合理。通过对开挖过程的模拟表明，按照设计所提供的开挖方法是安全的。二次衬砌完成后，隧道衬砌基本没有塑性区出现，这说明目前所设计的支护结构是安全的。 　　4.施工控制要点 　　4.1开挖控制：首先按要求对前方围岩进行超前预报，掌握掌子面前方围岩基本情况；其次根据超前预报情况制订可行的爆破方案，严格控制超、欠挖。本隧道全部采用光面控制爆破，为使光面爆破取得预期效果，对爆破参数进行控制是关键。考虑炮眼直径、炮眼间距、装药集中度、岩石强度、炸药特性、装药结构、起爆技术、施工精度等因素是前提。根据围岩情况不断调整爆破参数，现场操作