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长安好的设计如何炼成 　　尝到甜头，建永久屋、聚贤达人士，《汽车商业评论》为你讲述长安欧洲设计中心的前世今生 　　中国一直“攻击”自主品牌的“毒舌”王华平开始表扬了，而且表扬的对象竟是一直被他狂“cei”的中国汽车制造商！ 　　在2013年7月发表的一篇文章中，上海杰信咨询有限公司合伙人、咨询师王华平坦言，从发展潜力来讲，长安是他最为看好的自主车企，其中一个重要的佐证便是“不山寨无歪瓜裂枣，长安这国企自主很奇葩”。 　　“不山寨”这三个字看似简单，但对中国本土品牌来说，则意味着从随意抄袭、盲目设计到打造汽车开发体系，尤其是完善造型流程的转变。 　　长安对设计资源投入的不遗余力在行业内外已是众所周知的事实。它的基本格局是：欧洲设计中心负责前沿设计和B级（相当于德国大众轿车分类的A0级）及以上乘用车内外饰的设计开发，日本负责部分商用车和A级（相当于德国大众轿车分类的A00级）乘用车的设计工作，重庆设计所侧重商用车的设计开发和乘用车的改款。 　　逸动、CX35、睿骋和致尚XT几款广受赞誉的产品便是长安整合全球资源的成果。而在这个过程中，长安汽车欧洲设计中心的作用尤其重要。 　　长安欧洲设计中心已经拥有来自中国、意大利、西班牙、英格兰、瑞典、英国、美国和日本等十多个国家100多位设计师，《汽车商业评论》被告知，它已经成为全球第四大汽车造型设计中心。 　　但罗马不是一天建成。 　　甜头 　　2001年的秋天，几位黄皮肤、黑眼睛的年轻人来到遥远的意大利都灵，在当地租下一间办公室，开始频繁出入一些汽车设计公司，准备启动长安设计的海外联合开发。第二年，长安之星CM8项目启动，合作对象是意大利的一间设计公司。 　　2003年，长安汽车驻意大利代表处正式成立，中方负责人是现今长安汽车副总裁、长安汽车工程研究院院长、欧洲设计中心董事长刘波。随后，长安又陆续通过这种方式完成了杰勋、奔奔等的造型设计。 　　长安汽车驻意大利代表处在长安从微车向轿车转型过程中扮演了至关重要的角色，但中国人逐渐发现，前者虽然能够提供熟练的人力资源、按照要求完成工作，却无法为长安造型的体系建立和发展方向提出建议。而这恰恰是一家年轻的汽车制造商最为需要的。 　　志翔的失利就是一次典型教训。起初，长安曾委托一家德国设计公司来做造型，结果模型出来后非常糟糕。无奈之下，刚刚为长安工作的卢奇（Luciano D’Ambrosio）的一张效果图成为量产车的原型。市场的反应可想而知。 　　长安欧洲设计中心总经理陈政认为，缺乏对C级车（相当于德国大众轿车分类的A级车）市场的需求和竞争对手的认识是造成这种局面的主要原因。“当你还没有车卖的时候，你是不知道市场的反应的。光听别人说不行，只有你进入这个领域，造了车去卖的时候，才会知道如果这一代不行，下一代再怎么修改。” 　　除此之外，成本无法得到有效控制也是邀请“外人”设计的弊端。一般而言，车子的成本有七成在造型阶段便已固定，但由于外来公司和产品整体开发流程相脱节，工程人员无法满足设计师要求的状况时有发生。批量生产时，很多设计细节便会被改得面目全非。 　　失败的教训转化成了经验。于是，完善造型设计流程被提上了日程，2006年，长安汽车驻意大利代表处升格为欧洲设计中心（详见《汽车商业评论》关于长安设计体系建立的报道——2012年11月封面故事附文《都灵根据地》）。 　　汽车制造商在海外建设造型中心的历史由来已久，近邻丰田、本田便都是在摆脱“抄袭”阶段成立了位于欧洲的设计工作室，做原始设计。徐留平在2006年出任长安汽车董事长后，就强化了技术先进性特别是造型设计在产品开发中的重要作用。 　　2009年长安汽车决定由欧洲中心牵头，运用四地的设计力量，推出一款全球性的产品，即是2012年上市的逸动。 　　陈政是这款车的项目总监，当时他们在四个城市开了20多场关于用户需求的会，发现用户最大的需求有三方面：造型、空间一定要大，性价比一定要高。他说：“这就成为我们设定的目标。” 　　与此同时，伴随着逸动项目的启动，长安亦决定扩大位于都灵的设计力量。三年后，长安欧洲设计中心结束租用当地设计公司依迪亚（IDEA）场所办公的历史。 　　建屋 　　2012年11月29日，新基地落成典礼在雨中的意大利都灵省里沃利市举行。都灵的众多汽车设计师纷纷前来捧场。 　　长安汽车欧洲设计中心总经理助理徐光林告诉前来观摩的《汽车商业评论》记者，最初，长安的设想只是寻租一个更大的办公地点，但几番斟酌后，重庆总部决定干脆买地建屋，“一劳永逸”，建立一个永久性的设计中心。 　　作出决策后，设计师们随即提出专业方面的基本要求，比如几个功能区如何划分，等等。徐光林则在都灵组建了一个包括法律、财务和工程人员在内的专家团队，完成工程咨询，2009年年