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铁路客运专线工程造价的影响因素的探讨 　　摘要：本文对铁路客运专线工程的大临工程设置、技术标准变化、政策性调整、材料价格上涨等影响工程造价的主要因素进行分析, 并提出工程造价控制和调整的建议, 对同类型铁路客运专线投资清理和控制提供参考。 　　 　　关键词：客运专线; 投资; 影响;控制 　　中图分类号：F830.59 文献标识码：A 文章编号： 　　前言： 　　铁路客运专线为新型快速铁路不同于其他普通铁路, 在投资控制方面对建设各方均提出了更新、更高的要求。但由于种种原因,在客运专线建设过程中, 部分项目设计确定的工程造价与实际偏差较大。下面笔者, 探讨分析影响客运专线工程造价的主要因素。 　　 大临工程对工程造价的影响 　　铁路客运专线大临工程与普通铁路大临工程相比发生了质的变化, 而目前客运专线大临工程设计深度不够, 仅能达到便道多长、材料厂几个等等; 大临工程的设计概算编制精度不高, 只按指标估算金额, 这些都造成大临工程对实际工程造价影响较大。影响大临工程造价变化的主要因素体现在施工便道、混凝土集中拌合站、现场预制梁场等方面。 　　1.施工便道 　　根据《铁路工程概(预) 算编制办法》(铁建管[ 1998] 115号文及铁建设[ 2006] 113号文), 施工便道主要指通往隧道、大桥及各种生产场(厂)所的引入线。该定义未将客运专线无砟轨道工艺性要求的“沿正线纵向基本平行、宽度4~ 5 m 的设备、物流贯通便道”纳入其中。 　　2.混凝土集中拌合站 　　为了确保高性能混凝土质量, 各客运专线目前均要求对混凝土进行集中拌合。混凝土集中拌合需要增加大型混凝土集中拌合站。 　　3.现场预制梁场 　　现场预制梁场是铁路客运专线争论最大、对投资影响最大的焦点问题之一。原初步设计概算编制是按照梁场规模大小估列建设费用的, 但实际上, 梁场建设费用受征地拆迁、场区地基状况、梁场设计及布置、建设工期等因素影响很大。而每个梁场情况各异, 很难用统一的经济指标去衡量。因此,在初步设计时要想准确确定梁场投资, 首先就必须对全线梁场进行整体规划, 将每一个梁场具体“定位”, 然后再把每一个梁场作为“构筑物”进行单独设计, 最后再根据设计情况计算并确定投资。 　　4.其他影响因素 　　除以上几个方面以外, 影响客运专线投资的其他大临工程还有整体式声屏障预制场、双块式轨枕预制场、双块式轨枕现场集中存放场等。 　　 技术标准变化对工程造价的影响 　　技术标准变化对客运专线工程造价影响最大。技术标准的变化涉及到图纸标准的变化、客运专线材质要求的变化、工艺标准的提高等方面。 　　1.梁图技术标准变化 　　铁路客运专线在初步设计概算编制时, 梁图采用一个设计标准， 但客运专线开工后, 客运专线大量使用的设计图纸进行了相应修改, 　　2.高性能混凝土 　　根据铁建设函[ 2007] 1212号《关于印发〈铁路工程高性能混凝土暂行配合比用料〉等补充定额标准的通知》, 由于高性能混凝土拌合时间增加, 平均增加工机费约12 元/m3。另外, 高性能混凝土使用的砂石料均需水洗, 由此增加的费用在初步设计概算中没有考虑进去。 　　3.桥梁工程变形观测 　　铁路客运专线桥梁工程变形观测指标主要以墩台基础沉降和预应力混凝土梁徐变变形为主。为了满足无砟轨道铺设要求的沉降技术标准, 客运专线制定了沉降观测实施细则, 该细则要求桥梁墩台沉降观测点布置在墩顶、墩身或承台上, 每个墩、台设置4个测点。施工现场测点预埋件(定制)材料费每套为30元, 每个测点按照6个月观测期、每周观测一次计算, 每个测点沉降观测费用达1 200元。另 　　4.路基AB组填料 　　为了保证路基填料质量, 确保工后沉降不超标,客运专线就路基AB 组填料的材质、级配等作出了具体的要求: 采用碎石类土作为AB组填料的,要求填料中的粗颗粒的母岩单轴饱和抗压强度RC 15 MPa, 且不易风化, 不易软化( 软化系数\0. 75) , 最大粒径控制在60mm以内, 大于20mm 的颗粒含量宜控制在25% ~ 45% , 小于0. 075 mm 的细粒含量不宜大于15% , 且最好是低液限粉土或低液限粉质黏土。但编制初步设计概算时, 已考虑的路基填料费用与客运专线路基填料质量标准要求不匹配, 概算中路基AB 组填料单价按直接开挖山皮土石、运输考虑, 然后增加2. 3 元/m3 小解费用计列。 　　政策性调整对工程造价的影响 　　1.客运专线桥梁工程用地界调整 　　桥梁工程永久性用地宽度, 根据铁道部2006年3月份《关于印发〈客运专线铁路建设用地宽度暂行规定〉的通知》规定, 由原来招标时的23 m 缩减到18 m。个别路改桥变更设计变化较大的标段, 桥