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高速铁路WCDMA无线覆盖的研究 　　【摘要】文章从车体穿透损耗、多普勒效应、重叠切换距离和链路预算几方面对高速铁路覆盖进行了详细的理论研究，分地面、隧道和桥梁三种情况阐述了高铁覆盖的组网策略；然后以沪宁高铁的实际组网和无线覆盖为例，对高铁覆盖的实施情况和性能进行了分析。 　　【关键词】高速铁路 WCDMA 无线覆盖 组网 　　 　　1 概述 　　近年中国高速铁路发展迅猛，由于高速移动过程中的快衰落、多普勒效应、列车材质等对无线信号衰减的影响，加之无主力覆盖小区，往往容易发生切换混乱、无法接通、掉话等现象，导致用户感知度下降。面对日益增多的用户及其对感知度的需求，中国联通如何在高速环境中提供良好的WCDMA网络覆盖质量，已经成为一个刻不容缓的问题。 　　针对高铁的无线覆盖，由于场景的特殊性而出现了各种困难，如：多普勒频移过大，导致基站发射和接收频率不一致；高速运行造成切换频繁，速度越快切换距离也越长，切换距离超出原扇区的覆盖范围会使得终端难以接收到切换信令，导致掉话；中空铝合金车体使得损耗过大，车内覆盖率低；桥梁隧道特殊场景较多、线路和周边的交叉覆盖导致组网复杂，并且车站、市区等地方公网与专网交错覆盖导致接入困难，等等。 　　本文重点对高铁的WCDMA无线覆盖进行深入探讨，为以后高速铁路WCDMA移动网络覆盖提供一定的参考。 　　 　　2高速铁路覆盖理论研究 　　2.1 车体穿透损耗 　　高速铁路都为CRH列车，其采用密闭式厢体设计，与普通列车相比增大了车体损耗。不同类型的CRH列车具有不同的穿透损耗，对各类型车厢的穿透损耗的测试结果如表1所示： 　　在进行覆盖设计时，必须以穿透损耗最大的车型作为覆盖优化的目标。以上测试为列车静止状态下的测试结果，而列车在运行途中衰减会更大，需要加上校正因子。目前在国内运行的和谐号列车多为庞巴迪列车，其校正因子为5dBm，如果要确保车内的正常通话，按最高24dB损耗来算，至少要确保车外信号强度为70dB。 　　2.2 多普勒效应 　　当终端在高速运动情况下通信时，终端和基站都有直视信号，接收端的信号频率会发生变化，称为多普勒效应。多普勒效应所引起的频移称为多普勒频移，其计算公式如下： 　　其中：θ为终端移动方向和信号传播方向的夹角，v是终端运动速度，c为电磁波传播速度，f为载波频率。 　　从式（1）可以看出，用户移动方向和电磁波传播的方向相同时，多普勒频移最大；完全垂直时，没有多普勒频移。表2显示了典型情况下的最大多普勒频移（用户移动方向和电磁波传播的方向相同，即θ=0）： 　　随着车速的不断提高，多普勒频移的影响也越来越明显，在高铁覆盖中需要重点考虑： 　　（1）多普勒效应的存在，导致基站和手机的相干解调性能降低，直接影响到小区选择、小区重选、切换等性能。 　　（2）多普勒效应对于手机（下行信道）是一倍的频移，而对于基站（上行信道）是两倍的频移。 　　（3）根据理论分析和仿真测试，当列车时速达到300公里以上时，系统性能有比较明显的恶化；而当列车时速达到400公里以上时，900MHz手机无法解出相邻小区的信息。 　　（4）相同车速时，1800M比900M频偏大一倍，对基站解调能力影响更大，所以高速覆盖建议采用900M频段，3G引入后多普勒频移会更严重。 　　2.3 重叠切换距离 　　WCDMA系统有两种状态的切换：通话和起呼。 　　（1）通话状态的终端切换 　　当T=0时，UE进入重叠覆盖区； 　　当T=Ta时，UE满足触发测量报告（E1a）；Ta受到UE测量时间和系统测量报告触发参数的影响； 　　当T=Tb时，UE完成切换流程； 　　UE通过重叠区域的时间：T=Ta+Tb。 　　Ta受小区切换参数影响，需在实际中测定，其中至少包括UE测量时间，约为200ms； 　　Tb为切换流程所需时间，典型值为500ms； 　　故：T=200+500=700ms（不考虑刚进入切换区到满足切换设置条件的测量时间，85%的情况下）。 　　（2）起呼状态的终端切换 　　当T=0时，PSC1=PSC2； 　　当T=T0时，UE在发生小区重选前得到系统允许的接入请求，发送RRC建立请求消息；此时满足小区重选条件，空闲状态会发生服务小区重选PSC1→PSC2，T0受小区重选参数影响； 　　当T=T1时，RRC建立完成，UE进入DCH状态；如果系统支持RRC建立而直接进入软切换，则没有T2和T3时延； 　　当T=T2时，UE上报测量报告，T2受到UE测量时间和系统参数的影响； 　　当T=T3时，UE完成切换，T3包括从MRM到Active Set Update（ASU）到ASU complete（ASC）的总时延； 　　UE通过重叠区域的时