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高速铁路大跨连续梁桥减隔震的方案讨论 　　摘要：针对某铁路大跨连续梁桥，基于3种减隔震装置，提出了4种减隔震设计方案，利用非线性时程分析法对每种方案进行了计算分析。结果表明，液体粘滞阻尼器可有效改善桥梁纵向的受力和位移；双曲面球型减隔震支座能同时改善桥梁纵、横向的受力，但位移较大；液体阻尼器与双曲面减隔震支座配合使用可同时改善结构的纵、横受力，并且可控制位移；铅芯阻尼器耗能效果显著，位移基本可控，应继续开展研究。 　　关键词：高速铁路；大跨连续梁桥；减隔震支座；阻尼器 　　中图分类号：U442.5+5 文献标识码：A 文章编号：1000-0666（2015）Ol-0167-07 　　O 引言 　　近年来世界范围内地震频发，强震对结构物造成了严重的损坏（工克海，2007；叶爱君，2011；夏修身，陈兴冲，2011）。桥梁作为生命线T程，其抗震设计受到越来越多的重视。相对普速铁路桥梁，高速铁路桥梁行车要求具有更高的平顺性和稳定性（郑健，2008），因此对结构基础的刚度要求更大，而桥梁的良好抗震性能则要求结构具有较大的柔度。在一些高烈度区，常规跨度的简支梁桥，仍可通过增加桥墩及桩基截面尺寸或增强配筋的做法来达到抗震设防的目的，并且将工程造价控制在可接受的范围内。但对于大跨结构如连续梁等，本身上部结构质量很大，按照传统的受力模式，地震时产生的水平惯性力几乎全部由制动墩承担，制动墩受力过大致使下部基础数量庞大，工程造价成倍增加，且由于基础增大，结构刚度会增大，地震力亦会进一步增大，从而使抗震设计陷入恶性循环。因此行车要求的大刚度与地震要求的良好柔度之间的矛盾，在客运专线等高速铁路桥梁设计中尤为突出。 　　近年来减隔震的设计理念逐渐被引入到大跨桥梁的抗震设计中（范立础，工志强，2001），由于采用减隔震装置延长结构的周期或增加结构的阻尼（彭天波等，2007），将地面输入到结构中的能量进行耗散或将结构与可能引起的地面运动分离开，减少了梁部传递给墩台及基础的地震力，大大减小了地震时桥梁结构的响应（刘书贤等，2014），使得设计更为经济合理，结构安全性能更高，得到越来越多工程师的推崇。 　　本文结合铁路桥梁自身特点，介绍了3种常用的减隔震技术，并以某客运专线铁路一联（80+2×128+80）m连续梁的减隔震设计为例，计算分析了采用4种不同减隔震方案时结构的内力和位移响应，针对计算结果对4种减隔震方案的优缺点进行了评价，为铁路大跨连续梁桥的减隔震设计和分析提供参考。 　　1 减隔震技术及方案 　　目前，桥梁工程中使用的减隔震技术主要分为两类：一是采用阻尼器增加结构的阻尼来耗散能量，以减小结构的位移并提高桥墩的抗震性能；二是采用减隔震支座延长结构周期，从而减小地震反应。结合铁路桥梁的特点，将3种可用于铁路桥梁减隔震装置的特点和应用介绍如下。 　　1.1 液体黏滞阻尼器 　　液体粘滞阻尼器是一种类似车辆减震器的活塞筒状装置，其装置内填硅油，在活塞的往复运动中液体硅油起粘滞作用，耗散地震能量，对结构起到耗能、减震控制作用（陈永祁，2012）。这种内置硅油的速度型阻尼器，性能相对可靠稳定，并已经发展成从规范、设计规程到分析计算程序、产品检验的完整体系（UNI EN 15129-2009）。 　　粘滞阻尼器一般由活塞、油缸及节流孑L组成，是利用活塞前后压力使油流过节流孔产生阻尼力的一种减震装置。目前常用的基于Maxwell模型粘滞阻尼器的力学特性一般关系可表达为 　　液体粘滞阻尼器自发明以来，经历了几次技术革新，目前已较为成熟，满足工程需要的各种不同参数的阻尼器在国内外的重点桥梁工程中发挥着重要作用（表1）。 　　粘滞阻尼器产生的阻尼力与速度和温度有关，在应用这类阻尼器时应予以注意。此外，油压的调整、漏油、灰尘的侵入等也需采取相应的措施，并进行必要的维护。由于粘滞阻尼器具有方向性，在其安装设置时需考虑，而且制作加工精度要求高，较大体积的粘滞阻尼器制作、安装较为困难。 　　1.2 双曲面减隔震支座 　　双曲面球型减隔震支座是在球型支座基础上，用大半径球面摩擦副代替平面摩擦副，并设置抗剪装置而形成的一种新型支座（图2），彭天波等（2007）对其进行了深入的理论分析和试验研究。双曲面球型减隔震支座的减隔震原理与FPS减隔震支座相同（焦驰宇等，2007），均为摩擦钟摆原理。双曲面球型减隔震支座在地震不发生的情况下，其功能与普通球型支座一致，可满足桥梁的正常运行。 　　当地震发生且水平横向力超过预定值时，限位装置的抗剪销和安全螺钉被剪断，支座的横向限位约束被解除，大半径球面摩擦副横向即可自由滑动，其平面尺寸主要由最大设计位移控制。该支座利用简单的钟摆机理延长了桥梁的自振周期，从而降低加速度反应；地震过后，结构自重又可形成恢复力，帮