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从桑吉轮碰撞燃爆事故浅述救捞系统应急处置能力建设 　　摘 要：“桑吉”轮碰撞燃爆事故震惊中外、影响巨大。作为国家海上专业救援队伍，救捞系统在“桑吉”轮应急处置过程中发挥了重要作用，但也暴露出在应急救助效率和打捞处置能力上仍存在薄弱环节。结合海上安全形势和救捞系统现状，主要对救捞系统防治海上重特大风险和污染突发事件应急处置能力进行了思考，从装备建设、保障措施、应急预案三个方面分析了救捞系统存在的不足，并提出了对策建议。 　　关键词：桑吉轮 救捞系统 应急能力 　　1.引言 　　2018年1月6日，巴拿马籍油船“桑吉”轮（载凝析油11万吨，船员32人）与香港籍散货船“长峰水晶”轮（载粮食6.4万吨，船员21人）在长江口以东约160海里处发生碰撞，导致“桑吉”轮全船失火并于1月14日沉没，货油及燃油溢出，事故造成3人死亡，29人失踪。事故发生后，党中央、国务院高度重视，在交通运输部的正确指挥下，交通救捞系统群策群力、科学处置，调遣东海救助局和上海打捞局多艘船舶和专业人员，与相关救援力量一起克服重重困难对“桑吉”轮实施了搜寻遇险人员、消防灭火、溢油清除、水下ROV勘测、饱和潜水员水下作业等关键任务，研究制定了水下抽油方案和沉船打捞方案，应急处置取得了阶段性成果。作为国家海上专业救援队伍，救捞系统在“桑吉”轮应急处置过程中发挥了重要作用，但也暴露出在应急救助效率和打捞处置能力上仍存在薄弱环节。本文结合海上安全形势和救捞系统现状，对救捞系统防治海上重特大风险和污染突发事件应急处置能力进行了思考。 　　2.现状分析 　　2.1海上安全形势 　　我国海域面积广阔，渤海、黄海、东海、南海连成一片，呈弧形围绕在我国大陆的东面和东南面，海域面积达400多万平方公里，海岸线长度达18000公里。伴随“一带一路”、海洋强国、交通强国等国家战略的深入实施，我国海洋经济快速发展，涉海活动与日俱增，加之极端恶劣天气频发，海上安全形势依然严峻。 　　据交通运输部发布的2017年规模以上港口货物吞吐量快报数据，2017年我国沿海港口吞吐量已达86亿吨，较2016年增长6.4%，约90%的进出口货物依靠海上运输。例如我国原油对外依存度已超过67%，每年进口原油约4亿吨，且90%以上为海上运输，每天有400多艘次油轮进出我国沿海港口，10-30万吨级超大型油轮越来越多，日韩等东北亚国家能源运输船舶也多经我国沿海航线，海上交通运输愈加繁忙，加之近几年台风、强寒潮等自然灾害的频繁发生已成常态发生海上重特大污染事故的风险明显提高。 　　例如，2002年满载7.7万吨燃油的巴拿马籍油轮“威望号”在西班牙海域沉没，1万多吨燃油随后泄漏，西班牙、法国、葡萄牙等沿岸国家动员2000多艘船舶，先后组织上万人参与溢油清污，事故造成的损失、清理和赔偿费用高达80亿欧元；2010年发生在美国墨西哥湾的“深水地平线”石油平台原油泄漏，超过490万桶原油进入大海，油污影响2000多公里海岸线，清污和赔偿费用高达200亿美元，先后有3900多艘船舶和5万多人参与了溢油处置工作，事故造成巨大的环境灾难和经济损失。这些惨痛的重大海上溢油事故时刻提醒我们，溢油风险无时无刻不存在，溢油事故随时随地可能发生。如不能及时应对、高效处置，将对国家政治、经济、社会稳定造成巨大影响，后果不堪设想。 　　2.2救捞系统现状 　　交通运输部救捞系统始建于1951年，是我国海上专业救助打捞队伍，是国家应急救援保障体系的重要组成部分和国防交通战备的重要力量。主要承担着我国沿海发生的突发事件的应急反应、人命救助、环境救助、?产救助、沉船沉物打捞、海上消防、海上运输和海上资源开发安全保障以及国家指定的特殊政治、军事、救灾等多项使命，并代表中国政府履行有关国际公约和海运双边多边协定等国际义务。 　　经过多年发展，目前救捞系统拥有在职职工1万余人，各类专业救助船、大型半潜船、大型起重船等救捞船舶近200艘，大中型救助直升机20架，在北起鸭绿江江口、南至西沙海域设立了20多个救助基地和80多个海上救助值班待命点，10个飞行基地和100多个飞行起降点，在我国沿海基本形成了全方位覆盖、高海况运行、配置科学、反应迅速、处置高效的“三位一体”海空立体救捞网络体系。在船舶救助能力方面，大型救助船舶能够在9级海况下出动，在6级海况下实施有效人命救助；在飞行救助能力方面，救助直升机能够在昼间复杂气象条件下出动实施有效人命救助，在潜水打捞能力方面，打捞船舶能够在60米水深实现整体打捞5万吨载重吨沉船，利用水下机器人初步具备了3000米水深救捞作业能力，饱和潜水作业水深达到313.5米，一次溢油综合清除能力达到500吨。 　　在我国沿海遭遇“珍珠”“蝴蝶”“桑美”“天鸽”等超强台风袭击海上抢险救捞和国际大救援、“512