高速铁路路基改良土填筑施工技术的研究.docVIP

高速铁路路基改良土填筑施工技术的研究 　　摘 要：由于我国高铁的快速发展，使得我国的铁路路基建设也大幅度增加，高铁的路基技术是高铁建设中必不可少的一部分，对于路基的改良而言，主要有厂拌、路拌和场拌三种，这几种方法基本上是较成熟的方法，因为它们在施工时都是通过严格质量把关的。这三种方法中厂拌和路拌是一种比较成熟的方法，但是都有一定的缺点，厂拌法经济效益不高此方法“工效低，成本高”，路拌法“施工不均匀、要求高”所以由此看来，场拌法是一种值得推广的方法。本文通过对一段路基的试验，通过实践对高速铁路路基改良土填筑施工技术进行了一些研究和探索。希望，通过试验为高速铁路路基填料改良作一点贡献。 　　关键词：高速铁路 路基改良 土填 　　中图分类号：U213 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）11（b）-0036-02 　　1 高速铁路路基改良土填筑施工技术相关概述 　　1.1 高速铁路对路基的要求 　　高铁，顾名思义就是在铁路上高速行驶，由于速度比一般的火车要快很多，所以对路基的要求也要严格一些。高速铁路在我国发展的还比较晚，技术还不太成熟，所以在施工上，要求对轨道在稳定、高平顺上面有一定的要求，具的的要求表现在以下几个方面：（1）设计、施工都要将重点放在控制路基变形、工后沉降、不均匀沉降及路基顶面的初始不平顺。（2）对路基主体的要求：填料主要采用不含细粒土、粉砂、易风化软质岩或是改良土，其他的填料主体一般都少用或是不用。路基压实系数采用重型击实标。（3）对基床的要求：底层2～3 m处采用不含细粒土、粉砂以及易风化软质岩以厂拌为主的改良土，表层0.7 m，0.65～0.6 m级配碎石，0.05～0.1 m沥青混凝土防排水层。（4）对过渡段的要求：工后沉降簇3 cm最小长度15 m，采用正梯形布置。（5）对辅助基础设施的要求：配套电气化、通信设施、电缆、接触网支柱、电缆沟槽等设施，与路基同步。由于高速铁路对路基的要求是平、顺、稳，因此轨下系统是高铁路基的关键。高速铁路是车轮、钢轨、道床、路基这几个系统相互完成的一个整体。因此只有这几个系统只有全部完好，并运用到整个系统当中。 　　1.2 填料改良的基本原理 　　石灰土在含水量最佳状态下参入适量的石灰，使土壤的性质发生一些元素的变化，其原理是让他们发生一系列的物理和化学反应。发生反应主要有以下几种不同的原理：一种是离子交换作用；二是硬化的结晶；三是火山灰的作用；四是碳酸的作用。 　　1.3 施工技术有创新性的发展 　　对于改良土的技术，传统的一般是采用人工拌合或简易的路拌法，但是由于我国铁路事业的发展，这些传统的方法已经不能满足需要了。近几年高铁施工方面大多都采用了新的技术，路拌法、厂拌法或场拌法。这几种技术提高了工作效益，为我国的铁路事业做出了一定的贡献。都有发挥自己的作用，比如路拌法，此方法施工非常简单，而且成本低，这些拌合机都是名牌企业生产，比如德国宝马，如果严格按操作规则施工完全可以满足质量要求。厂拌法都是机械化操作，成批成量的生产，质量技术过硬，而且精密度高，好多客运专线都是采用此施工方法。经过铁路技术的不断发展，一个新的技术也随之产生了，即场拌法，这种方法是在取土场直接拌合的一种方法，操作方便，灵活性高，对环境的影响也比较低，特别是利在筛分破碎机进行改良等新技术方面得到了广泛的应用。 　　2 改良土填筑施工技术 　　2.1 试验段简介 　　商合杭客专商杭高速铁路（商丘-杭州）又名商杭客运专线，改良土填筑试验段选定在宁杭铁路 YDK414+300～+500，全长200 m。改良土高度为路肩下 0.7～3.0 m厚范围内。 　　2.2 改良土厂拌法施工 　　在施工过程中，要根据施工工艺的有关规定，路基是路面的甚而，对于高速铁路而言路基是否牢固是最根本的保证。所以对于路基的施工及填料技术上要严格控制，才能保证高速铁路的安全行驶。具体的操作要按相关施工规定，在底层路基段，打好基础；摊铺碾压区段，摊铺平整，对于机器整不平的地方，进行人工处理；检验测试区段，要求数据分析准确，保证把含水量和颗粒径调整在最佳状态。严格按照八流程进行操作，各区段和流程只能按规定进行作业。 　　2.3 改良土路拌法施工 　　由于环境的因素，没有大型的综合厂拌设备，如果使用强制式拌和机拌，就会造成操作效率低，达不到施工进度的要求，一层的改良土完成需要的时间大约为五天，但是如果按照这种方法的要求，固化剂土自拌和到碾压完成的时间不超过5 h，水泥土、水泥粉煤灰土不超过4 h，由此看来，这种方法在时效上与施工进度有冲突。对于路拌法的施工试验。试验结果表明，路拌法拌和完全能够拌和均匀，拌和深度也能满足要求，且施工完一层的作业时间仅用三天。采用分段拌和分段碾压，完成一种改