高速公路沥青路面结构的设计的探讨.docVIP

高速公路沥青路面结构的设计的探讨 　　摘要：沥青路面结构设计是保证高速公路沥青路面施工及使用质量的关键。本文结合高速公路沥青路面厚度设计，介绍了高速公路沥青路面结构设计中的几个重要问题，供业内技术人员参考。 　　关键词：高速；公路；沥青；路面；结构；设计 　　高级沥青路面具有良好的力学性能和较好的耐久性以及行车舒适性，适合于各种车辆通行，并具有坚实、耐久、平整、良好的抗精、防渗、耐疲劳的性能，因此在我国公路建设中被广泛应用，但由于结构设计不合理等种种原因，使得沥青路面早期破坏现象时有发生，因此，必须重视高速公路沥青路面结构设计的相关设计因素，严格控制相关环节，保证高速公路沥青路面的质量。 　　一、半刚性基层沥青路面结构及设计方法 　　随着交通量的增加，公路面层逐步向沥青混凝土发展，半刚性基层和底基层的强度要求也随之增加，沥青缺乏和路面承载能力的矛盾更加激化。 　　“强基薄面”的半刚性基层沥青路面成为我国沥青路面结构的主要形式。半刚性基层的整体强度高，板体性好等优点，而且会提高沥青路面的承载能力。但是随着时代的发展，也应该改变高速公路沥青路面结构设计的传统观念，发展半刚性基层以及薄沥青面层新理念。 　　（一）半刚性基层收缩裂缝问题 　　近年来，国内外普遍提高了对半刚性基层收缩裂缝问题的重视，这已经成为了无法改变的事实，尽管采取了增加碎石用量，减少细颗粒及限制土的含量，取消了泥灰结碎石等类型，把石灰土等稳定细粒及限制在下基层，努力控制施工含水量等一系列减少干燥收缩和温度收缩的措施，使路面的收缩裂缝的反射缝有了明显的减少，间距有了明显的拉长，有些沥青面层较厚的高速公路出现反射缝情况明显减少。 　　由于半刚性基层中细颗粒部分较多，尤其象土灰碎石那样的结构，仅石灰、粉煤灰的比例，一般超过20%，半刚性基层中的粗集料已经不能或很难形成嵌挤，完全成为一种悬浮密实式的结构，基层的强度主要依靠无机结合料的剂量，再加上我国路面设计主要以弯沉作为承载能力设计指标，一般情况下路面破坏是因为弯沉不足引起的。在这种设计思想指导下，弯沉值容许范围随之也不断减小，规范对半刚性基层的强度要求也不断提高。再加上不少施工单位监理人员一味的重视高强度，以为强度越高越好，只对下限进行了规定，没有规定上限，无形之中增强了工程实际的半刚性基层强度，但又算不上贫混凝土。大量的工程实践证明，半刚性基层的强度过高将使基层开裂及反射性裂缝的问题更严重。 　　（二）半刚性基层的强度问题 　　半刚性基层的强度主要来自于结合料的剂量和严格的压实（良好的压实本身是没有错的，半刚性基层本身非常致密，几乎成为完全不透水的层次）。而来自沥青层及基层的水，包括从路面裂缝进入的水，从沥青混合料离析及较大的空隙率渗入的水，以及冰冻地区毛细管积冰在融化期增加的水等3种情况而不避免地渗水，如果半刚性基层上的封层油效果较差。 　　这些水将直接积存在基层表面，无法通过基层排走。再加上路面及结构层排水问题长期以来不完善或者根本就没有考虑。而且，沥青面层越薄，作用到沥青底部的荷载压力较大，在荷载重复作用下。基层表面越容易破坏，成为灰浆。以往大部分高速公路沥青的下面层常常采用这隙率较大的Ⅱ型沥青混凝土，甚至还有半开级配的沥青层碎石，这一层的厚度又薄又大，离析比较严重。半刚性基层的灰浆逐渐充满下面层的空隙，并通过裂缝泵吸到路面上来，即产生通常所说“唧浆”，成为沥青面层的水损害破坏的重要原因。 　　（三）半刚性基层与沥青层之间的联结 　　半刚性基层与沥青层之间的联结是个很大的困难。路面设计规范规定路面设计是按照界面完全连续的界面条件考虑的，因为如果界面条件不是连续的，按照现行的弹性层状体系的沥青路面设计理论，在沥青层底面将产生非常大的拉伸应力和应变，它完全有可能超过沥青混合料的极限拉伸应变，这使薄层的沥青路面成为设计上无法通过的障碍。针对当时薄沥青面层的情况，不得将界面条件规定为连续的。这样，沥青面层底部的弯拉应变逐渐成为不起控制作用的指标。如此一来，路面设计方能满足要求。 　　二、高速公路路面结构设计原则 　　高速公路桥面上设置沥青混合料的桥面铺装时，必须保证沥青面层与砼桥面板粘结牢固、防水渗入、抗滑耐磨、低温抗裂、高温抗车辙、抗剥离的良好性能。因此，高速公路的路面结构设计中，必须遵循以下三个原则： 　　（一）高速公路必须具备较高的承载能力 　　由于在高速路面上行驶的重型车辆多，车速快，这无疑给公路的承载力提出了更高的要求。在进行路面的结构设计时，要充分了解各个结构层的材料特点、负荷应力的变化规律以及各个层次材料的刚度和强度。 　　（二）保证高速公路良好的稳定性和耐久性 　　高速公路由于地域的不同，所面临的自然环境也不同，因此要结合不同的气候环境条件，合理的选择材料和路面结