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高速铁路接触网中硬点减少对策的研究 　　摘 要： 随着经济技术的快速发展，交通事业也得到很大的进步，高速铁路在这种情况下应运而生，为经济和社会的发展起到很大的促进作用。但是在发展的同时我们也要保证高速铁路的安全和质量，及时解决在发展过程中存在的问题。接下来我们就来研究一下高速铁路接触网中的硬点问题，并且分析一下出现硬点的原因和具体的解决办法。这样才能保证高速铁路机车的安全运行。从而保证人们的生命及财产安全。 　　关键词： 高速铁路接触网；硬点；产生原因；解决措施 　　0 前言 　　随着科学技术的不断发展，高速铁路技术也得到了不断的提高，建设规模也不断的扩大。但是在高速铁路的运行过程中却出现了很多问题，这些问题对高铁运行安全产生了很大影响，越来越被人们关注。人们一直都很重视铁路的弓网关系，因为这关系着铁路运行的安全性。在高铁运行中接触网中的硬点会影响牵引供电弓网的正常运行，如果出现硬点，很有可能会烧伤接触线或者会导致电弓网出现机械损伤，如果损伤严重还会对整个供电系统产生影响，造成整个供电网出现故障。因此，在建设高铁工程过程中一定要重视硬点问题，分析硬点产生的原因，并且对这些原因进行系统的分析和研究，从而提出科学合理的整改措施，这样才能构建一个良好的弓网关系，从而保证高铁机车的安全运行，保证人民群众的生命与安全。 　　1 产生接触网硬点的原因 　　所谓接触网硬点，就是由于接触悬挂或接触线上的某些部分，如在跨距两端的定位点处弹性变差或有附加重量时，在运行中，受电弓高速运行通过的情况下，这些部分都会出现不正常的升高，甚至出现撞弓、碰弓现象，形成这种现象的本征状态即为硬点。接触网硬点是一种有威胁的物理现象，它会破坏弓网间的正常接触和受流，加快导线和受电弓滑板的异常磨耗和撞击性损害，常在这些部位造成火花或拉弧，从而损伤接触线和受电弓，这对高铁运行安全十分不利。 　　1.1 在展放过程中出现的硬点 　　在高铁建设中出现硬点的主要原因就是在展放过程中造成的硬点，放线的方法一般有三种，即张力车防线、人工手动放线和作业车放线。在选择防线方式时一般要考虑施工现场的实际状况，通常只选择一种方式，有时候也选择两种。在这三种放线方式中，作业车放线和人工手动放线是最容易出现硬点的。接下来，我们就针对这两方面来介绍一下硬点产生的原因。 　　1）采用人工放线的方式是最有可能出现硬点的，在建设高铁线路时，如果工程没有贯通，就不能采用机械放线的方式，所以只能通过人工来放线。在放线过程中，导线的释放是通过人工作业来完成的，导线线盘的固定也是由人工操作的，在放线时一般要五十个人共同完成，在进行施工分配时一般是五米左右就有一个人，等到施工到了定位点时，导线会通过滑轮从起点滑落到终点，在这个滑落的过程中导线是不具备张力的，而且放线还会出现波动的情况，这样会严重影响放线的角度，很容易出现硬弯的问题。虽然在安装时对硬弯问题做过一定的调整，但是这个因素还是会造成硬点的出现。 　　2）相对于人工放线的方式，采用作业车来放线出现的硬点数量会减少一些，但是这种方式也是出现硬点的一个原因。虽然采用作业车放线时导线会有一定的张力，但是这种张力的幅度还不能满足直线放线的要求，另外采用作业车放线时不能保证放线速度的均匀性，所以导线会出现一张一弛的问题，这种情况下也很容易出现弯曲，致使硬点的出现。 　　1.2 在安装过程中出现的硬点 　　在安装过程中主要是因为工作人员在导线上作业或是走动才能产生硬点。在进行导线的定位、落锚和吊弦作业中，工作人员经常会在导线上走来走去，踩踏导线，这样在定位处导线就会出现一定的弯度。如果在作业过程中使用梯车，在梯车倒放或者是竖起时会和导线相撞，这样也会出现硬点。 　　1.3 其他原因造成的硬点 　　在进行高铁建设过程中，总是存在接续的施工任务，在接续过程中会存在一定的误差，很容易在导线接头的地方出现导线和线夹的错面问题，这样导线就不光滑了，就会出现硬点。在施工过程中，如果施工工艺选择不当，很容易在站场和区间段、上下坡与水平段、线岔出和分相、导线接头、分段处等出现导线的弯曲和错位，这样也会出现硬点。 　　2 改进接触网硬点的具体措施 　　2.1 将硬点产生的隐患在展放过程中就消除 　　一定要在开始放线前就将放线的路径计划好，并且将放线道路上存在的障碍物及时的清理掉，安排好相关的工作人员。在选择放线路径时最好选择相对来说比较直的路线。在进行放线时，要重视放线的速度，这是减少硬点数量的最重要的地方，在放线过程中所有工作人员一定要保证匀速前进，一定要合理的控制转盘的转速，使导线能够不出现硬点。此外，还要使用梯车来配合线路的施工，使导线能够及时的置入到滑轮中去。在使用梯车时要将其设置为一个支点，这样才能避免导线与梯车的碰撞而出现的弯曲。在放线时如果使用作业车，那么一定要