汽车空气动力学造型发展史：1960-今.pdfVIP

汽车空气动力学造型发展史:1960-今 在上世纪五六十年代和70 年代早期，汽车空气动力学几乎已经消失了，或只 是存在于风洞中。空气动力学最初的许诺和热情已经被丢弃，汽车造型风格被船 型车身、车身安装垂翼和尾翼所代替，车身宽敞华丽。但1974 年的石油危机的爆 发突然使得汽车空气动力学这一“迷失的科学”重新回到了聚光灯下。尽管期间 石油价格又经历了暴跌，四四方方的SUV 更受人们的欢迎，但现在似乎可以说汽 车空气动力学已经在汽车设计中牢牢占据了前沿的位置。 在上世纪50 年代和60 年代，除了雪铁龙、萨博和很少的信徒，空气动力学 越来越湮没在装饰华丽，四四方方的车型中了。消费者也更偏爱这种空间宽大， 乘坐舒适，装饰华丽的车型。 甚至是在欧洲，这种美式风格的影响也相当程度上使得空气动力学逐渐边缘 化。虽然奔驰1959 年款的W111 车型风阻系数为0.40，但戴姆勒-奔驰没有完全 不考虑空气动力学，在车身细节上进行了调整，如通风口甚至可以冲洗尾灯上的 泥土。他们也在尾部加装了尾鳍，但从未宣传这对提高高速的稳定性有好处。 在60 年代早期没有证据表明乘用车生产商会把空气动力学放在一个重要的 位置上，除了已经提到的雪铁龙，潘哈德等。上图潘哈德在 1964 年推出的D24 车。 这一时期空气动力学的发展主要是在赛车领域。减小赛车行驶的空气阻力是 最初对空气动力学的理解，但是类似于机翼剖面的流线型的车身，也带来了垂直 向上的升力，这不仅影响了赛车高速直线行驶下的稳定性，也减小了赛车弯道的 速度。 1957 年英国研究员G.E. Lind-Walker 的研究表明，开放式车门可产生下压 力，尤其是对赛车。他的研究成果在赛车设计领域引起了变革，下压力在改善赛 车三个关键性的加速度，转弯和刹车上扮演了关键的角色。 到了60 年代早期，前气坝和后扰流板都出现在了赛车上，没有人能否定Jim Hall 和他的Chaparral 车的成功。上图的Chaparral 2B 车型安装了前后导流板 和挡泥板通风口，所有的这些都可以产生向下的压力。在1964 和1965 年，这辆 车是无与匹敌的。 两年后，Hall 推出了更惊人的Chaparral 2E 车型，运用了很多空气动力学 技术，包括可调节角度的尾翼，在直道时会放平减小阻力提高加速能力，弯道的 时候增大尾翼攻角以增加下压力，提高过弯速度。Chaparral 2E 车型深刻影响了 整个赛车世界，包括纳斯卡赛车（National Association of Stock Car Auto Racing）。 如果你看过《速度与激情6》，那么多米尼克驾驶的道奇“Charger Daytona” 一定让人印象深刻。“Charger Daytona”拥有超长车鼻，仿佛一只凶猛的大鲨鱼， 配合前挡泥板顶端的凸状物，能够很大的增加轮胎下压力。车体后窗和后翼子板 也都经过特殊处理，能够有效减轻空气阻力，提升汽车动力性能。另外高达580mm 的尾翼，也是该车最明显特征之一。 空气动力学在赛车设计和功能上已经占据了绝对的主导地位，这里我们不再 列举汽车空气动力学在赛车上的发展，但是Chaparral 车的影响将会迅速波及到 乘员车市场。通用在1953 年雇佣了一位空气动力学专家对概念车协助进行风洞试 验，尽管很多年他都没有派上太大的用场。 在欧洲，保时捷也很好的利用了他们在赛车上的经验，1972 年款的保时捷911 安装有扰流板，增加了高速下的稳定性和操纵性，而且在这方面保时捷并不是唯 一。 安装扰流板成为了一种时尚。 改装车和售后市场也紧紧抓住了人们对速度和稳定性的这一心理需求，谁去 管扰流板安在什么位置呢。 1938 年宝马的Kamm-back 原型车Cd: 0.25 60 年代德国空气动力学家Koenig-Fachsenfeld 和Wunibald Kamm 研究表明， 长锥形的尾部对降低车身气动阻力而言并不是有利的，尤其是它们并不是真正的 逐渐变化的长锥形，而在这之前人们认为长锥形的尾部是任何流线型车身的关键 部分。他们证明，一个突然收尾的方形尾部对降低气动阻力是有益的。上图是1938 年宝马的“Kamm-back”原型车，其风阻系数为0.25，非常有利的证明了他们的 观点。 可能是由于造型的原因，Kamm-back 除了在赛车上外，并没有广泛的普及， 如1961 年款的法拉利250 GT SWB Breadvan。 1967