城市轨道交通系统制动概述概述.ppt

* 3、轨道电磁制动机 轨道电磁制动，又叫磁轨制动，如图1—3所示。在转向架构架侧梁4下通过升降风缸2安装有电磁铁1，电磁铁下设有磨耗板5。以电操纵并作为动力来源。制动时，将导电后起磁感应的电磁铁放下压紧钢轨，使它与钢轨发生摩擦而产生制动。其优点是制动力不受轮轨间粘着的限制，不易使车轮滑行。但重量较大增加了车辆的自重。在高速旅客列车上与空气制动机并用（特别是在紧急制动时），可缩短制动距离。如北京地铁机场线由于列车运行速度较高，最高时速可达100km/h，该车组上装有轨道电磁制动机。 图1-3 磁轨制动 1-电磁铁；2-升降风缸； 3-钢轨；4-构架侧梁；5-磨耗板。 （二）动力制动。也称电制动，列车制动时，将牵引电机变为发电机，使动能转化为电能对这些电能不同处理方式形成了不同方式的动力制动。城轨车辆上采用的动力制动的形式主要有再生制动和电阻制动，都是非接触式制动方式。 1、再生制动 再生制动是把列车的动能通过电机转化为电能后，再使电能反馈回电网。显然，再生制动比电阻制动更加经济，既节约能源，又减少制动时对环境的污染，并且基本上无磨耗。因此，90年代后在各国的动车组和城市轨道交通车辆上获得了广泛应用。 2、电阻制动 电力机车、电传动的内燃机车、带动力驱动的动车组和城市轨道车辆等，在制 动时，使自励牵引电动机变为他励发电机，将发出的电能消耗于电阻器上，采用强迫通风，使热量消散于大气而产生制动作用。高速时制动力大，低速时效率减低，所以与空气制动机同时采用。电阻制动一般能提供较稳定的制动力，但车辆底架下需要安装体积较大的电阻箱，增加了车辆自重。 二.按制动力形成方式分类 根据列车制动力的获取方式不同，可分为黏着制动与非黏着制动。 （一）黏着制动。制动时，（以闸瓦制动为例）车轮与钢轨之间有三种可能的状态： 1、纯滚动状态。车轮与钢轨的接触点无相对滑动，车轮在钢轨上做纯滚动。这时，车轮与闸瓦之间为动摩擦，车轮与钢轨之间为静摩擦，车轮与钢轨之间可能实现的最大制动力是轮轨之间的最大静摩擦力。这是一种难以实现的理想状态。 2、滑行状态。车轮在钢轨上滑行，此进车轮与钢轨之间的滑动摩擦为列车制动力。这是一种必须避免的事故状态，由于滑动摩擦系数远小于静摩擦系数，因此一旦发生这种工况，制动力，制动力将大大减小，制动距离会延长；同时车轮在钢轨上长距离滑行，将导致车轮踏面的擦伤，危及行车安全。 3、黏着状态。列车制动时，车轮与钢轨的接触处即非静止，亦非滑动，车轮在钢轨上滚动的同时又有滑动趋势，这种状态称为黏着状态。黏着状态下车轮与钢轨间的最大水平作用力称为黏着力。制动时，可能实现的最大制动力不会超过黏着力。黏着力与轮轨间垂直载荷的比值，称为黏着系数。依靠黏着滚动的车轮与钢轨黏着点之间的黏着力来实现车辆制动称为黏着制动。黏着制动时，为了能得到较大的制动力，需要具有较高的黏着系数。然而黏黏着系数受列车运行速度、气候条件、轮轨表面状态以及是否采取增黏措施等诸多因素的影响，是一个有很大的离散性参数。所以目前尚未有黏着系数的理论公式。轮轨间的黏着系数随列车运行速度的提高而下降，各国都采用大量的试验来获得经验公式，比如日本新干线的黏着系数公式为： ψ=27.2/(v+85) (干燥表面) ψ=13.6/(v+85) (潮湿表面) 日本既有线黏着系数公式为: ψ=0.24×(1-0.0078v)/(1-0.24v) 式中v—列车运行速度(km/h)。 我国铁道科学研究院在进行了大量的试验研究后，提出了我国干线列车（速度120km/h以下）的黏着系数公式： ψ=0.0624+45.6/(v+260) (干燥表面) ψ=0.0405+13.55/(v+120) (潮湿表面) 式中v—列车运行速度(km/h)。 并且随着机车车辆技术的发展，该公式会有所变化。 （二）非黏着制动。列车制动时，制动力大小不受黏着力的限制的制动方式称为非黏着制动的制动力不从轮轨之间获取，因而它可以得到较大的制动力。 显然，在上面曾经介绍的制动方式中，闸瓦制动、盘形制动、电阻制动和再生制动均属于黏着制动；而磁轨制动属于非黏着制动。 三.按制动源动力分类 在目前列车所采用的制动方式中，制动的源动力主要有压缩空气的压力和电磁力。以压缩空气为源动力的制动方