浅谈提速道岔的铺设及养护维修-毕业论文（设计）.doc

PAGE 精品 谈提速道岔的铺设及养护维修 摘要 1995年铁道部党组决定，在机有限的京沪、京广、京哈、陇海四大繁忙干线上把旅客列车最高速度提高到140-160km/h。另外，又要达到最佳的经济效益，所以只能只能对设备进行小量的技术改造。因此提速道岔的研制、铺设，就解决了线路设备道岔这一限速问题。 从而实现了用最小的花费，获得了最佳的经济效益 。 关键词：提速道岔的构造、铺设、维修 前言 从1996年至1988年短短的3年时间中，全路铺设了5000余组提速道岔，为完成铁道部组提出的提速目标起到了重要作用。但是，提速道岔的运用，以及铁路的大提速后，导致工务的线路、道岔设备变化很大，给养护维修带来许多困难。道岔是一个联动的整体，它是由车站使用，工务和电务部门养护。因此，一个部门的不标准就会影响提速道岔的使用状态，轻则影响行车速度，重则中断行车，将会给运输带来直接损失。近年来随着提速道岔的不断上道应用，其日常养护和维修便成为工务段维修组织体系中一项基础性的工作。提速道岔的出现给铁路带来了飞跃式的发展，同时也带动了国家经济的到了另一个新的平台。所以提速道岔的铺设与养护是铁路局方面的一个大课题。 目录 精品 第一章 提速道岔的构造 1.1 我国道岔的发展 建国以来，我国铁路道岔历经了八个发展阶段（分别为50型、53型、55型、57型、62型、75型、92型和提速型）。 解放初期，我国铁路道岔号数、类型繁多，同一号数、不同钢轨类型的道岔平面尺寸不同，不能互换；同一种钢轨类型不同号数道岔的零部件互换性很差，且结构薄弱。以57型及以前道岔为例，同一种钢轨类型的同号数道岔型式尺寸不统一，同一种钢轨类型道岔的零部件不能互换，零件强度薄弱，不能适应轴重20t及以上重量的机车车辆运行的需要。其主要表现为：轨撑及滑床板的宽度（150mm）和厚度（160mm）不足，因而造成弯曲变形及基本轨横移；尖轨补强板薄弱、过短，顶铁为柱形，尖轨在车轮作用下易变形；尖轨跟端采用并联枕木，捣固困难，加之跟端螺栓过细，套管磨损后螺栓无法拧紧，使尖轨易爬行和跳动；护轨及辙叉组合螺栓过细，数量过少，辙叉没有组合大垫板，辙叉心轨容易跳动，容易造成翼轨或长心轨发生折损；护轨垫板无挡肩，护轨容易横移；辙后垫板无挡肩，导曲线垫板无轨撑，导曲线轨距不易保持，等等。 1.2提速道岔的主要结构 1.2.1转辙器构造： 1. 60kg/m钢轨12号提速道岔是在60kg/m钢轨12号单开道岔的基础上发展的，在如下构造方面与60kg/m钢轨12号单开道岔相同： （1）尖轨用矮型特种断面钢轨制造，强度和刚度大大增加。 （2）尖轨尖端与基本轨采用藏尖式结构，避免了尖轨尖端背车轮撞击（单开道岔尖轨尖端构造图）。 （3）尖轨跟端用摸压成形工艺制成60kg/m钢轨断面，尖轨与辙叉连接轨可采用普通接头夹板联结或焊接，大大提高了辙跟稳定性。 2. 60kg/m钢轨12号提速道岔与60kg/m12号单开道岔相比，在结构上有了改进： （1）尖轨长度有11300mm加长到13880mm，尖轨在理论课弯段轨底不作刨切，增加了尖轨强度，可避免尖轨在削弱断面处伤损。 （2）两尖轨之间不设连接杆，采用分动方式转换，降低了尖轨的转换阻力，解决了长期以来原11300mmAT尖轨转换阻力大和反弹等问题。 （3）在尖轨跟部设有限位器。（限位器图） （4）焊接板在垫板上的滑床太板厚度为27mm。（提速道岔滑床板结构图） （5）滑床板在基本轨位置出1:40的轨底坡，尖轨在轨底面出1:40的轨底坡。（提速道岔尖轨跟部成型段图） （6）侧向尖轨采用切线型曲线尖轨；对侧向行车较多，尖轨侧向磨耗严重的道岔，可采用特殊设计的耐磨尖轨。 1.2.2转辙器部分的主要尺寸 （1）尖轨长度为13880mm。第一牵引点距实际尖端为380mm，动程为160mm；第二牵引点距第一牵引点5400mm，动程为75mm,满足t的最小值大于或等于65mm （2）轨距:除尖轨轨头外刨切范围侧股轨距有不大于13mm构造加宽外（轨头刨切部分中间部位侧股轨距最大加宽13mm），其余各部分轨距1435mm。（提速到岔转辙器各部分主要尺寸图） 1.2.3辙叉构造 1.固定性辙叉: 60kg/m钢轨12号提速道岔的辙叉构造方面与60kg/m钢轨12号单开道岔基本相同，但结构上又有了改进。 (1)翼轨缓冲段冲击角有原来的46秒减少为34秒。（翼轨缓冲击角图） （2）锰钢辙叉心轨设1:20轨底坡，翼轨的趾、跟部设1:40轨底坡，直接铸造成型或机加工成型。 （3）护轨垫板厚度为25mm，采用160Mn合金钢，安全储备大，可防止护轨垫板断裂。 （4）为了 和动力冲击作用，锰钢辙叉下设有5m