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谈提速道岔的铺设及养护维修
摘要
1995年铁道部党组决定,在机有限的京沪、京广、京哈、陇海四大繁忙干线上把旅客列车最高速度提高到140-160km/h。另外,又要达到最佳的经济效益,所以只能只能对设备进行小量的技术改造。因此提速道岔的研制、铺设,就解决了线路设备道岔这一限速问题。 从而实现了用最小的花费,获得了最佳的经济效益 。
关键词:提速道岔的构造、铺设、维修
前言
从1996年至1988年短短的3年时间中,全路铺设了5000余组提速道岔,为完成铁道部组提出的提速目标起到了重要作用。但是,提速道岔的运用,以及铁路的大提速后,导致工务的线路、道岔设备变化很大,给养护维修带来许多困难。道岔是一个联动的整体,它是由车站使用,工务和电务部门养护。因此,一个部门的不标准就会影响提速道岔的使用状态,轻则影响行车速度,重则中断行车,将会给运输带来直接损失。近年来随着提速道岔的不断上道应用,其日常养护和维修便成为工务段维修组织体系中一项基础性的工作。提速道岔的出现给铁路带来了飞跃式的发展,同时也带动了国家经济的到了另一个新的平台。所以提速道岔的铺设与养护是铁路局方面的一个大课题。
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第一章 提速道岔的构造
1.1 我国道岔的发展
建国以来,我国铁路道岔历经了八个发展阶段(分别为50型、53型、55型、57型、62型、75型、92型和提速型)。
解放初期,我国铁路道岔号数、类型繁多,同一号数、不同钢轨类型的道岔平面尺寸不同,不能互换;同一种钢轨类型不同号数道岔的零部件互换性很差,且结构薄弱。以57型及以前道岔为例,同一种钢轨类型的同号数道岔型式尺寸不统一,同一种钢轨类型道岔的零部件不能互换,零件强度薄弱,不能适应轴重20t及以上重量的机车车辆运行的需要。其主要表现为:轨撑及滑床板的宽度(150mm)和厚度(160mm)不足,因而造成弯曲变形及基本轨横移;尖轨补强板薄弱、过短,顶铁为柱形,尖轨在车轮作用下易变形;尖轨跟端采用并联枕木,捣固困难,加之跟端螺栓过细,套管磨损后螺栓无法拧紧,使尖轨易爬行和跳动;护轨及辙叉组合螺栓过细,数量过少,辙叉没有组合大垫板,辙叉心轨容易跳动,容易造成翼轨或长心轨发生折损;护轨垫板无挡肩,护轨容易横移;辙后垫板无挡肩,导曲线垫板无轨撑,导曲线轨距不易保持,等等。
1.2提速道岔的主要结构
1.2.1转辙器构造:
1. 60kg/m钢轨12号提速道岔是在60kg/m钢轨12号单开道岔的基础上发展的,在如下构造方面与60kg/m钢轨12号单开道岔相同:
(1)尖轨用矮型特种断面钢轨制造,强度和刚度大大增加。
(2)尖轨尖端与基本轨采用藏尖式结构,避免了尖轨尖端背车轮撞击(单开道岔尖轨尖端构造图)。
(3)尖轨跟端用摸压成形工艺制成60kg/m钢轨断面,尖轨与辙叉连接轨可采用普通接头夹板联结或焊接,大大提高了辙跟稳定性。
2. 60kg/m钢轨12号提速道岔与60kg/m12号单开道岔相比,在结构上有了改进:
(1)尖轨长度有11300mm加长到13880mm,尖轨在理论课弯段轨底不作刨切,增加了尖轨强度,可避免尖轨在削弱断面处伤损。
(2)两尖轨之间不设连接杆,采用分动方式转换,降低了尖轨的转换阻力,解决了长期以来原11300mmAT尖轨转换阻力大和反弹等问题。
(3)在尖轨跟部设有限位器。(限位器图)
(4)焊接板在垫板上的滑床太板厚度为27mm。(提速道岔滑床板结构图)
(5)滑床板在基本轨位置出1:40的轨底坡,尖轨在轨底面出1:40的轨底坡。(提速道岔尖轨跟部成型段图)
(6)侧向尖轨采用切线型曲线尖轨;对侧向行车较多,尖轨侧向磨耗严重的道岔,可采用特殊设计的耐磨尖轨。
1.2.2转辙器部分的主要尺寸
(1)尖轨长度为13880mm。第一牵引点距实际尖端为380mm,动程为160mm;第二牵引点距第一牵引点5400mm,动程为75mm,满足t的最小值大于或等于65mm
(2)轨距:除尖轨轨头外刨切范围侧股轨距有不大于13mm构造加宽外(轨头刨切部分中间部位侧股轨距最大加宽13mm),其余各部分轨距1435mm。(提速到岔转辙器各部分主要尺寸图)
1.2.3辙叉构造
1.固定性辙叉: 60kg/m钢轨12号提速道岔的辙叉构造方面与60kg/m钢轨12号单开道岔基本相同,但结构上又有了改进。
(1)翼轨缓冲段冲击角有原来的46秒减少为34秒。(翼轨缓冲击角图)
(2)锰钢辙叉心轨设1:20轨底坡,翼轨的趾、跟部设1:40轨底坡,直接铸造成型或机加工成型。
(3)护轨垫板厚度为25mm,采用160Mn合金钢,安全储备大,可防止护轨垫板断裂。
(4)为了 和动力冲击作用,锰钢辙叉下设有5m
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