地铁盾构穿越铁路计算剖析.docVIP

地铁盾构穿越铁路计算剖析 　　摘要:天津地铁3号线解放桥站～天津站盾构区间下穿铁路,文章用Midas GTS大型有限元计算软件,采用三维地层――结构模型对盾构穿越地面铁路的施工过程进行了模拟计算,分析得出了盾构左右线开挖对铁路的影响。 　　关键词:地铁盾构;铁路计算;Midas GTS 　　中图分类号:U455文献标识码:A文章编号:1009-2374#8197;(2010)15-0014-02 　　 　　一、工程概况 　　(一)天津地铁3号线简介 　　天津地铁3号线南起自西青区华苑产业园区,北至北辰区小淀,为西南至东北方向的骨干线,与1、2号线共同构成天津市快速轨道交通线网的基本骨架。沿线经过西青、南开、河西、和平、河东、河北、北辰七个行政区。该线路自西青区的华苑产业园区引出,过外环线进入市区,沿迎水道、经水上公园、沿水上北路、气象台路、营口道、赤峰道、经天津站及天津站后广场附近的居住小区,沿昆纬路、三马路、下穿天津北站及北宁公园,沿张兴庄大街、穿过北环铁路,沿宜兴埠镇规划路,过外环线后沿津围公路前行,过丰产河后,进入小淀停车场。 　　地铁3号线正线全长2.9655km,其中地面线0.605km,高架线6.87km,地下线21.647km,过渡段0.533km。设站22个,其中地面站1个,高架站4个,地下站17座。 　　(二)盾构区间下穿既有铁路影响点简介 　　解放桥站～天津站区间设计起讫里程为:右线: 　　DK13+784.519～DK14+421.505(右线),右线区间全长630.945m 　　(右线短链6.041m);左线:左DK13+775.897～DK14+421.505(左线),左线区间全长632.760m(左线短链12.848m)。该区间在右线里程DK14+087处设左右线联络通道,并在通道内设废水泵房。 　　左线和右线盾构施工均由解放桥站向天津站方向推进,此段区间在里程DK2+680～DK2+680范围下穿天津站股道段,股道线路与地铁隧道基本正交(相交角约79.301°)。 　　本场地地层有第四系全新统人工填土层(Qml)、第四系全新统新近沉积层(Q43Nal)、第Ⅰ陆相层(Q43al)、第Ⅰ海相层(Q42m)、第Ⅱ陆相层(Q41al+h)及第Ⅲ陆相层(Q3eal)、第Ⅱ海相层(Q3dmc)、第Ⅳ陆相层(Q3aal),岩性主要为粘性土、粉土及粉砂。 　　地表普遍分布第四系全新统人工填土层(Qml),岩性为杂填土及素填土,土质不均,结构松散,密实程度差。 　　二、计算模型 　　在DK14+222～DK14+421地面上方均有铁路,且沿盾构施工方向,两盾构中心间距由14m渐变为19m。 　　本计算采用Midas/GTS软件,取DK14+222～DK14+292里程段来计算,两隧道的中心间距由14m逐渐变为17.6m。两隧道的埋深均取22m(取埋深较浅的)。计算模型如图1所示,两隧道关系如图2所示。模型长度取72m,宽度取90m。 　　三、计算参数 　　本计算将实际土层分成了三层,并且每层土的参数均通过实际勘测资料加权平均得出。土体参数和管片参数分别见表1和表2。 　　表1土体参数表 　　层号 重度γ 　　(kN/m3) 弹性模量E 　　(MPa) 内摩擦角φ(°) 粘聚力c(kPa) 泊松比 　　1 19.1 17.625 26.2 17.8 0.3 　　2 20.5 24 22.5 35 0.3 　　3 20.8 55.3 22.4 49 0.3 　　 　　表2管片参数表 　　内径(mm) 外径(mm) 材料 重度γ 　　(kN/m3) 弹性模量E(MPa) 泊松比 　　5500 6200 C50混凝土 25 3.45×104 0.2 　　 　　四、荷载 　　模型中除自重外,在地面上列车活载。列车活载采用特种活载模式,如图3所示: 　　轨道荷载为P=54.4kN/m; 　　活载为Q=250/1.6=156.25kN/m; 　　又分布宽度为3.4m; 　　所以地面压力为q=(P+Q)/3.4=61.95kPa; 　　为安全起见,地面施加65kPa的面压力。 　　此处地面上是满布的列车轨道,所以将65kPa施加到整个模型的顶面。 　　五、边界条件 　　模型中的六个面,除地面为自由面外,其它五个面均施加法向的约束。 　　六、施工过程 　　计算中,每次进尺为1.2m,且计算中1～60步为右侧隧道施工,第61步开始为左侧隧道。开挖土体的半径为3.17m,管片的外侧半径为3.1m。 　　每次施工对掌子面施加法向约束,以模拟盾构机对它的推力。 　　每次施工,开挖土体后接着施加管片,为了更好地模拟围岩在开挖后的一部分变形,故将管片