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台湾高铁启动财务解决方案 　　篇一：3台湾高铁运营 　　【环球时报驻台北特约记者 萧师言 环球时报特约记者 周礼】在发展高铁成为世界潮流之际，台湾高铁却意外走上“不归路”。高铁财务改善方案7日在“立法院”闯关失败，令财务状况持续恶化的台湾高铁失去最后的“救命稻草”，台湾“交通部长”叶匡时、台湾高铁董事长范志强7日先后宣布辞职。岛内媒体称，财务改善方案被否决，意味着台湾高铁确定进入破产倒计时，未来将由台当局接 　　篇二：案例3：台湾高铁的项目融资 　　台湾高铁项目融资  　　台湾高速铁路（简称台湾高铁）是连结台湾台北市与高雄市两市之间的高速铁路系统，路线全长345公里。1998年启动台湾高速铁路兴建计划。全线预定于XX年10月31日完工通车，但由于号志系统整合、试车进度大幅落后，延后一年（即XX年10月31日）通车。 台湾高铁自通车以来，因为它的快捷、舒适，已经成为台湾西部民众往来的主要交通工具。台湾高铁是台湾岛内第一个、也是全世界最大规模，采取BOT模式（兴建、营运、移转）的公共工程，建设总成本估计约达新台币5000亿元。由「台湾高速铁路股份有限公司」（大陆工程、长荣集团长鸿建设、太平洋电线电缆、富邦集团与东元电机为主要股东）负责兴建、营运阶段的工作，特许期限为35年（自1998年起算；事业发展用地则为50年）。台湾省“交通部高速铁路工程局”为早期进行初步规划的机构，目前则负责高铁的兴建、营运监督及高铁站区联外捷运系统的兴建计划工作。  　　台湾高速铁路公司是一个由台湾多家公司组成的联合体，殷琪任董事长的大陆工程公司是其中之一。1997年，殷琪以政府不但“零出资”，甚至营运后还 　　可收到1057亿元的回馈金的方案中标，令各界大为惊奇。但在实际兴建过程中，资金仍出现问题，殷琪打破政府“零出资”的承诺，转而向政府求援，于是后来公营事业与政府捐助的财团法人，几乎投资了高铁四百亿元，拥有40%的股权。高铁投入运营后，财务状况无根本好转，亏损数字达到700亿，五大民间股东均不愿意继续出资，使得高铁面临停驶倒闭的命运。在这种情况下，XX年9月20日，台湾高铁召开董事会，原董事长殷琪辞职，改由欧晋德以公股代表身份接任台湾高铁董事长，等于宣告这个台湾最具指标性的ＢＯＴ案正式失败。　　篇三：轨道交通PPP之台湾高铁BOT失败案例镜鉴 　　轨道交通PPP | 台湾高铁BOT失败案例镜鉴 在台湾高铁负债高企、亏损连连的大背景下，舆论焦点集中在导致高铁项目当前困境的一些表面原因，尤其鉴于台湾蓝绿互斥的政治生态，媒体的不少指责可能源自党派之见，甚至有人直接给高铁项目扣了一顶“史上最失败的BOT”的帽子，而真正探究项目问题根源的理性思考反倒比较少。  　　作为隔岸“观象”的行业观察者，我对台湾高铁这个巨型BOT案例成败、是非曲直同样非常关注，不仅仅是因为去年我曾经率团参访台湾时专程乘坐感受了台湾高铁，拜访过高铁公司总部，更主要是由于台湾高铁BOT案是在亚洲地区法制环境下开展大型交通基础设施PPP实践的一个重要样本，分析其最新状况和造成如今局面的深层次原因，可以带给我们这些大陆业者有益的经验教训。  　　那么，造成台湾高铁现今的财务危机的祸根到底是如何埋下的呢？  　　在研阅与台湾高铁相关的林林总总信息之后，发现高铁项目本身从技术水平和市场需求而言，确实因应了时代进步的需要，在铁路、航空、高速公路几种竞争性的交通方式之外，有自己的市场定位和目标客户群，高铁开通后，台北-高雄的定期航班即大幅减少就是明证。  　　当然，定位是否足够精确，定价是否合理，客流量预测是否准确是另外一回事。依我自己的乘坐体验，高铁的快捷性、舒适性和安全性超过普通铁路和高速公路。但是，除了台北站之外，其余站点与市区交通的接驳不甚方便，票价相对较高，缺乏弹性也是实情。  　　拥有先进技术和广阔市场前景的高铁项目为何在经营上落得狼狈窘迫，我认为原因主要有三：  　　PPP结构设计有缺陷  　　对于经济强度（或台湾同行所称的“财务自偿率”）过低的高速铁路项目，如果施行PPP引进民间资本，简单采用BOT方式本来即是一个错误，因为项目营业收入的财务现金流肯定无法支撑项目的投资回报。所以，对于这类PPP项目，结构设计中要么通过捆绑其他收益性资产（如香港地铁的站区土地开发）；要么政府剥离一部分基础设施由政府自己投资，间接改善项目对民间资本的投资收益状况（如北京地铁4号线资产分包方式）；要么政府给予运营补贴；或者彻底改变PPP结构，运用BTO等方式，剥离项目资本性投资由政府投资，民间负责建设和运营。  　　台湾高铁项目中公私双方虽然已经意识到仅靠票务收入的财务自偿率不足，因而设计时有将站区开发作为补充收入，用以增强项目经济强度。但实际操作中由于站点远离市区，联接道