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沥青路面永久性变形发展机理总结 　　摘要：永久变形不仅影响行车速度和安全，更严重降低了路面的使用寿命，同时，其维修养护也较其他路面病害形式困难。本文从分析永久性变形的原因入手，对国内外永久性变形研究经行了概括，分析了一些方法的优缺点，为以后沥青混凝土路面的研永久性变形研究提供参考，以提高我国高速公路建设的经济效益。 　　关键词：沥青路面 永久变形 评述 　　引言 　　从目前沥青路面的使用情况来看，车辙、推移、拥抱等永久变形已成为高等级沥青路面的主要损坏形式。永久变形不仅影响行车速度和安全，更严重降低了路面的使用寿命，同时，其维修养护也较其他路面病害形式困难。对于永久性变形产生的原因，可从以下方面来考虑： 　　（1）永久性变形产生的第一个原因是结构层设计不合理。 　　（2）第二个原因是设计荷载有一定误差。 　　（3）第三个原因是材料设计参数有误 　　1 国外研究现状 　　早在1962年第一届国际沥青路面结构设计设计会议上，壳牌石油公司第一次提出考虑永久变形的路面设计方法，该方法通过限制路基顶面的垂直压应变来控制路面的永久变形[1]。在第三届国际沥青混凝土路面设计会议上，Barksdale和Romain提出层应变法（Layer strain methodology），利用材料的基本特性，在不同的加载和环境条件下计算了路面永久变形[2]。1976年召开的沥青永久变形研讨会，重点是永久变形预估和试验方法。在第四届国际沥青混凝土路面设计会议上，提出了限制表面永久变形和预测每层永久变形的方法，主要有：观测永久变形的统计方法（Finn[2]等）、限制路基应变方法（Claessen[3]等）、蠕变试验数据加上弹性分析方法（HillVan de Loo[4]）和线弹性分析方法等。第五届国际沥青混凝土路面设计会议以后，沥青路面永久变形问题侧重于对面层沥青混合料的研究。A.Wijerathe[5]等基于三轴蠕变试验公式，用粘弹性非线性分析计算了沥青路面的车辙深度。Judyeki[6]对常规和改性沥青混凝土在蠕变实验条件下的非线性的粘弹性行为进行了研究，建立了一个非线性的粘弹性数学模型。Sousa[7]等人建立了一个粘弹塑性模型来计算沥青混凝土的永久变形特性。SHRP[8]建立了一个粘弹塑模型来计算沥青混凝土的永久变形特性, 此模型由广义 Maxwell 模型和弹塑性模型并联而成，此模型的弹塑性模型和实验数据不符合，需要改进。Collop[9]等表达了一个重复荷载作用下沥青混凝土的车辙计算方法，这个模型把路面看成线粘弹性体。Ramsamooj[10]建立了一个弹塑性模型，在模型中使用Rowe应力膨胀理论，得出了永久体积和垂直应变的关系，最后计算了沥青路面的塑性应变。Ben[11]对澳大利亚一条几百公里的道路进行了实测，并用统计学的方法对路面外形的数据进行了分析。Wissman[12]使用了一个小变形的模型来预测渠化和没有交通车辙的不同，其模型包含了温度和荷载速率的依赖性，成功预测了大多数路面的永久变形行为，但对一些路面结构，预测结果和实际情况不相符合。 　　2 国内研究现状 　　国内对沥青路面永久变形研究起步相对较晚，研究目标大多集中于永久变形的预估模型上。自20世纪80年代中期开始，同济大学、东南大学、长安大学等陆续开展了研究，取得了诸多成果。代表性的预估方法有徐世法、朱照宏[13]在蠕变试验的基础上发展了沥青混合料的“四单元、五参数”流变模型，并将此模型代入多层粘弹性层状弹性体系中建立了沥青路面的力学分析和车辙预估模型，提出了控制沥青路面永久变形的有效途径和控制指标。许志鸿、林绣贤[14]结合“七五”国家重点攻关项目“半刚性基层沥青混凝土路面研究”，采用基本符合高温时沥青混合料特性的粘弹性体系理论，描述材料变形随温度、加载时间而变化的特性，建立了力学计算的永久变形预估模型。苏凯，孙立军等用单轴贯入抗剪强度表征沥青混合料本身的抗变形能力，并基于分层叠加的思想确定了沥青混凝土永久变形预估模型。周晓青等从能量的角度分析了沥青混合料的永久变形机理，得出了重载交通下沥青路面的车辙预估模型。张丽娟，张肖宁等将一维沥青混合料Burgers模型推广至三维Burgers模型（类似三维虎克定律），简化计算了沥青路面下凹和隆起的永久变形。彭妙娟等建立了广义Maxwell模型串联弹塑性模型的力学本构模型，利用有限元方法研究了沥青路面的永久变形特性。何兆益等采用室内蠕变试验确定了沥青混合料Burgers黏弹性模型参数，并结合有限元方法建立了车辆动力作用下沥青路面车辙计算与预估方法。张久鹏，张裕卿等基于三轴重复荷载永久变形试验，对Burgers模型中串联粘壶进行了改进，推导了重复荷载作用下沥青混合料的粘弹性力学模型，研究了永久变形的变化规律。