电力机车受电弓非线性动力学行为-研究.pdf

第一章绪论 第一章绪论 1．1课题来源背景 随着我国铁路运输事业的发展，提高铁路的运行速度成为我国铁路发展的 一个重要方向。我国从90年代初开始对铁路进行提速，列车运行速度从80km／h 提高到200km／h，运行速度达到200km／h以上的秦沈客运专线已经投入使用，时 速300公里的高速线——京沪线也在研究建设。到2004年4月18日，铁路将 实施第五次大规模提速。世界上许多国家，如法国、德国、日本都已实现铁路 运输高速化，1964年10月，日本东海道新干线首先实现最高客运速度210km／h； 1993年3月，在东海道新干线上应用300系电动车组已将运营速度提高到了270 km／h：1991年6月，德国ICE高速线建成通车，最高运营速度为250km／h；1988 年5月1日，RE250加强型接触网在维尔茨堡一富尔达区段，ICE试验速度达到 406．9km／h。法国自1981年开通巴黎一里昂的高速线路以来，行车速度已经提高 到300 km／h；1990年5月18日，法国在大西洋线西南，TGv电动车组创造了 513．3km／h的试验速度的世界纪录。 高速铁路一般以电力为主，需要一系列高速配套技术：适应高速的路网及 信号系统、高速受电弓、高速转向架、列车制动系统、符合动力学性能的车体 等等Ⅲ。我国在受电弓和接触网的研究上起步较晚，200km／h的准高速线路上所 采用的受电弓和接触线还有赖于进口，因此研制高速接触网、高速受电弓的动 力学问题，是发展我国高速电气化铁路的关键技术，也是亟待解决的理论问题。 1．2研究意义 高速列车是通过受电弓从接触网获取电能，驱动牵引电机运行的。受电弓 与接触网可靠地接触是保证高速受流的重要条件，在这一过程中，受电弓与接 触网在电器方面与机械方面相互制约、相互依赖、相互作用，只要其中之一出 现问题，都会破坏正常的受流特性。受电弓和接触网一旦发生事故，将会带来 十分严重的后果，直接造成很大的经济损失。为此，高速电气化铁路必需解决 第一章绪论 好接触网与受电弓高速受流这一关键问题。研究受电弓的空气动力性能和动力 学特性，研究滑板与接触导线间接触压力的变化规律，提高受电弓的追随特性， 减小振动离线和电烧损程度，是提高受流质量的有效途径【”。同时，对于消化吸 收国外先进技术，提高我国生产的受电弓的技术，进一步研制国产高速受电弓 具有重要意义。 1．3国内外研究状况及发展趋势 目前，国内外对高速受电弓研究主要集中在以下3个方面，这些方面的研 究是相辅相成、互相促进的。 1，3，1高速受电弓动力学的研究 1．3．1．1受电弓动力学的研究方法 纵观国内外对受电弓、接触网、弓一网耦合动力学特性的研究，可以概括 为三种方法： (1)现场动力学试验：现场实验是各国研究电力机车受流特性的主要手段， 具有直观、可靠性较好等优点。有代表性的是法国、英国等。然而，现场试验 要花费大量的人力、物力和财力，是非常昂贵的，而且有的试验的可重复性较 差，因此目前在我国现场试验还不是解决问题的主要手段。 (2)实验比例模型进行动力学试验：鉴于现场试验的昂贵代价，目前国内外 趋向于采用比例模型进行模拟试验，即利用相似原理制作模拟模型，通过缩小 的比例模型进行实验，将得到的实验结果反推实际的弓一网关系来研究弓一网 系统的受流特性。比例模型的实验结果需要理论分析论证。中国、英国、日本 都有自己的实验室。 (3)研究与计算机模拟相结合：弓一网关系的动力学研究中，理论研究起步 较早，是目前研究成果也比较丰富和成熟的一种手段。理论研究的投资小，模 拟可阻重复。然而，理论分析必须与现场试验或比例模型模拟试验相结合，才 能发挥其作用嘲。 1．3．1．2受电弓动力学的研究发展概况 电力机车特殊的供电方式决定了关于受电弓的研究都是与接触网联系在一 第一章绪论 起进行的。考虑受电弓各方面的运动，一般都要将接触网的影响考虑进去。 弓网耦合动力学的研究始于20世纪50年代，日本的藤井和柴田教授，最 早建立了集总质量弓一网动力学模型【4J，主要考虑了接触网和受电弓相互作用的 弹性、参振质量以及阻尼之间的关系，并求得了共振速度。 到了20世纪60年代中期，英国的Morris建立受电弓模型时考虑了惯性力、 阻尼力。同时