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浅述轨道交通车站客运组织 　　摘要：当前,中国内地城市在高速发展经济的同时,不断激增的城市人口与日益恶劣的交通环境,致使经济得不到可持续发展的有力支持。为了缓解城市交通拥挤的压力,不少城市纷纷加入兴建快速轨道交通的大军中。轨道交通的客运组织是一个系统的工程，全面反映轨道交通车站客运组织服务水平,本着科学性、代表性、全面性、通用性、可行性、动态性、系统性的原则,对车站客运组织原则进行阐述。 　　 关键字：轨道交通，方便性，效率 　　 　　 我国城市轨道交通已进入高速发展时期,作为缓解城市交通拥堵问题的重要手段,城市轨道交通越来越受到各政府部门的重视。因此,如何建立一个安全、快捷、方便、舒适、经济并且环境友好的城市交通体系,显得至关重要。随着城市社会经济的发展和城市化进程的加快,城市交通矛盾越来越突出,成为制约城市经济发展的主要障碍。轨道交通以其容量大、速度快、污染小、安全准时的技术优势,较好的解决了大、中城市日益增长的交通供需矛盾问题,受到了人们的青睐。发展以轨道交通为骨干、各种交通工具协调发展的城市公交系统,形成多层次、立体化的综合交通体系已成为共识,城市轨道交通的发展前景是非常明朗和极其乐观的。 　　 城市轨道交通车站是轨道交通系统客流集散的重要节点,是乘客接受轨道交通服务的起点和终点。它除了承担轨道交通运营企业内部大量列车的到发、通过和折返等行车技术作业外,还承担了大量的乘客售检票、乘降、换乘等客运作业。轨道交通车站的客运组织不仅直接影响到乘客的安全、出行效率、方便程度、舒适程度,同时还影响着轨道交通系统运营管理的效率。 　　 由此可见车站在整个系统运作中的关键地位。所以为全面反映轨道交通车站客运组织服务水平,本着科学性、代表性、全面性、通用性、可行性、动态性、系统性的原则,对车站客运组织原则进行阐述。首先，我们从方便性上来讲。 　　 一、行走距离 　　1)乘客的有效距离。乘客的有效距离是乘客在无干扰的情况下从车站入口出发,顺畅地经过各个服务环节到达列车所经过的距离(排除特殊的故意绕行)。在现有的车站布局条件下,通过路径搜索得到车站某一乘车的标准路径,计算该乘车标准路径的距离,即为该乘车的有效距离S,公式为S = A+B+C+D. (2)公式中:A为从车站入口到售票区的距离(购票乘客); B为车站售票区到验票区的距离;C验票区到楼梯区的距离;D为从楼梯区到站台候车区的距离。 　　 2)乘客的绕行距离。乘客的绕行距离是指,由于车站布局不合理、车站拥挤、密度过大等原因导致的某路径上的乘客出现绕行,其路径为非标准路径,其行走的距离大于该路径有效距离,其中大于有效距离部分即为乘客的绕行距离。 　　由于乘客在车站行走过程中不可避免的会偏离通过路径搜索得到的标准路径,因此,规定在绕行区域内的原本路径范围距离仍是有效距离。通过乘客的绕行距离可以反映出车站布局的合理性,乘客在路径间是否做了较多的无用功,同时,也反映了车站空间的拥挤程度等。 　　 二、行走速度 　　 乘客在车站行走,走走停停的次数较多,速度变换即加、减速度的次数较多,则会导致乘客在车站的舒适性下降,乘客会感觉到明显的不舒适。因此,通过对乘客行走速度的变换次数加以研究,则能够从侧面反映出乘客在车站的方便舒适性,车站的通畅程度等。由于乘客在车站需要接受服务设施的服务,即购票、验票、候车等,速度的变化是必然的。因此,在统计乘客的速度变化次数时,需要对乘客所做的必要速度变换排除在外。 　　 1)必要变换速度是指在车站需要接受特定的服务,因而需要变换速度以完成相应的事件。如:售票区的速度变换、验票区的速度变换、楼梯前的速度变换等。 　　 2)强迫变换速度是指除了必要变换速度之外,由于外界的原因导致乘客行走速度的变换。一般情况下,乘客在一段时间内以一个稳定的速度行走会感觉舒适,反之,经常的走走停停,或不停的改变速度则会使乘客心情焦躁、不舒适。由于乘客行走速度不可能始终保持不变,总会出现一定的波动,因此,确定一个速度变换波动范围,在该变换波动范围内的速度变换认为是正常变换。乘客的行走速度及其变换可以反映车站内的通畅程度、拥挤状况及客流的顺畅等。 　　 三、在站时间 　　 乘客在轨道交通车站的时间是指乘客从进入到轨道交通车站开始到乘坐列车离开车站为止的时间。乘客的在站时间A包括乘客行走时间B、接受服务设施服务的时间C、等待服务的时间D等,公式为A=B+C+D. (4)乘客的在站停留时间可以反映出车站提供的服务、服务设施的数量及布置是否合理,是否方便乘客,是否让乘客感觉方便舒适。 　　下面我们再针对服务效率来讲 　　 对城市轨道交通车站服务系统进行分析时,可将其分为售票系统,检票系统,候车系统3个子系统。而车站系统的服务效率主要包括车站服务设施的效率,空