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都市圈边缘城市居民出行特征剖析 　　摘要：随着我国区域经济圈和都市圈的建设，处于都市圈边缘的城市一方面接受都市圈内核心城市的辐射带动，另一方面自身的人才等资源流入核心城市，形成都市圈核心城市与边缘城市社会经济发展上很大程度的不平衡状态。本文以处于珠三角区域经济圈与深莞惠都市圈边缘的汕尾市为例，分析其居民出行的特征。 　　关键词：都市圈、边缘、居民出行、特征分析、交通规划 　　中图分类号：R338文献标识码： A 文章编号： 　　 　　随着我国区域经济圈和都市圈的建设，处于都市圈边缘的城市一方面接受都市圈内核心城市的辐射带动，另一方面自身的人才等资源流入核心城市，形成都市圈核心城市与边缘城市社会经济发展上很大程度的不平衡状态。 　　居民出行特征是反映城市社会经济运行的重要表征，是编制各层次交通规划、城市规划的重要参考数据，尤其是综合交通规划的基础性资料。本文以广东省汕尾市为例，以2012年9月开展的覆盖全市的交通综合调查为基础，对汕尾居民出行特征进行分析，并与其处于珠三角区域经济圈与深莞惠都市圈边缘的特点相对照，得到规律性的分析结论。 　　1 调查概况 　　汕尾市位于广东省东南部沿海，东临揭阳市，同惠来县交界；西连惠州市，与惠东县接壤；北接河源市紫金县和梅州市五华县相连；南濒南海。总面积5271km2。辖区内有市城区、海丰县、陆丰县、陆河县、深汕特别合作区、红海湾经济开发试验区、华侨管理区等，总人口347万人。 　　 　　图1汕尾市区域位置及行政区划图 　　至2012年9月，汕尾市处于城市快速发展时期，由于之前未进行过交通综合调查，交通基础数据缺乏，交通发展现状及发展阶段缺乏有效辨识，严重影响规划编制和政府决策的科学性。为适应汕尾市建设现代化宜居宜业宜憩滨海城市的需求，科学规划近、中、远期交通基础设施的重大部署，提出系统性的解决存在问题的方案；促进城市交通可持续发展，全面、系统考虑城市交通规划；提高交通决策水平，构建和谐汕尾；整合既有交通规划，协调各种运输方式发展；充分借鉴国内外先进城市的成功经验，高水平制定城市交通发展战略，汕尾市决定编制《汕尾市综合交通规划》，并开展建市以来首次覆盖全市的交通综合调查。 　　居民出行调查是整个交通综合调查工作的重中之重，是交通综合调查中涉及范围最广、实施难度最大的专项调查。居民出行调查的实际入户时间为2012年9月18日-9月22日，总计调查约1.3万户，调查人数6.2万人，抽调调查人员1400余人，调查实际抽样率2.05%（其中中心城区及各县市中心组团抽样率取3%，重点镇2.0%，外围镇1.5%），覆盖全市59个镇街的831个村居（社区）。 　　2 居民出行特征 　　2.1居民出行基本特征 　　（1）出行总量与出行率 　　汕尾市居民全方式出行量达785万人次/日，机动化出行量为261万人次/日。居民全方式出行率为2.67次/日，机动化出行率为0.89次/日，不含摩托车的机动化出行总量约67.8万人次/日，人均出行次数0.23次/日，处于较低水平。 　　表1汕尾与相关城市出行次数比较 　　 　　 　　（2）出行方式构成 　　汕尾市居民出行机动化程度为33.3%，其中包括摩的在内的摩托车出行占24.6%，小汽车出行占1.7%，公交车所占比重较低为4.5%；非机动化出行比重为64.7%，步行和自行车分别占43.2%和17.8%，助动车占5.7%。机动化出行中，包括摩的在内的摩托车出行比重高达74.0%，遥遥领先于其他交通方式。公交车的机动化分担率为13.6%，小汽车机动化分担率为5.2%。 　　 　　图2 居民出行全方式分担情况 　　图3 居民出行机动化分担情况 　　（3）出行目的构成 　　上下班和上下学等通勤目的出行依然是汕尾市居民的主要出行活动，其比例高达58.0%。其中，上下班出行占22%，上下学出行占36%。此外，以购物、娱乐、访友为目的的出行，占全部出行的22%，务农打渔等出行占10%。总体而言，绝大多数的出行（96.3%）与家有关，公务及业务出行比例还处于较低水平，仅为4%。 　　 　　图4居民家基出行目的结构图 　　（4）平均出行时间分布 　　汕尾居民交通出行平均时间约18.1分钟，步行平均时长约为15.2分钟，自行车、电动车、自家摩托车平均时长均在15-20分钟（摩的为20.8分钟），小汽车平均时长为23.7分钟，公交巴士以及的士等相对出行时间较长，出行时间分别为37.0分钟和33.1分钟，主要承担跨区出行，同时候车时间长也是一重要影响因素。公务车出行时间最长为38.3分钟。 　　 　　图5 各交通方式出行时长图 　　（5）平均出行距离 　　由于汕尾市建成区面积较小，且主要以区内出行为主，机动化平均出行距离都较低