飞机空调系统原理及故障剖析.docVIP

飞机空调系统原理及故障剖析 　　摘要：随着越来越多的新技术和新材料在现代民航飞机上的应用，飞机座舱空调系统的可靠性和自动化程度获得了长足的进步。虽然现代民航飞机能对空调系统进行自检自测，某些部件的状态和参数也能实时监控，但由于空调系统部件众多、结构复杂，很多故障单靠系统自测往往不能准确判断。该文通过对空客A320系列飞机空调系统进行原理分析，结合实际维修经验，论述空调系统常见故障的成因及排除方法。 　　关键词：空调系统 空客A320 系统原理 故障分析 　　中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）05（c）-0000-00 　　1 引言 　　现代民航飞机巡航高度在6000至12000米之间，高空环境低温、低压、缺氧。根据航空医学的要求，飞机座舱温度应保持在15～26℃，压力不高于2400米的座舱高度。这就需要空调系统对座舱环境进行控制。飞机空调系统给飞机气密座舱增压并调节温度、压力，保障空中人员的人体生理和机上设备的正常工作。 　　2 空调系统原理 　　空调系统分为四个子系统：空气冷却系统、温度控制系统、空气分配系统和增压控制系统。来自飞机发动机高压压气机的热引气经过初步的压力及温度调节后输送到飞机空调系统，此时热引气温度在200℃左右、压力在44PSI左右。热引气经过流量控制活门（FCV）调节流量后，在进入初级散热器之前被分成两路，一路经过冷却系统消耗能量，温度降低到0℃左右，再进入混合总管；另一路则作为配平热空气与混合总管出来的冷空气掺混在一起，进入驾驶舱和前后客舱，在温度控制系统的调节下，达到座舱需要的温度。配平热空气管路上有1个配平空气压力调节活门（TAPRV）调节压力，3个配平空气活门（TAV）分别调节通向驾驶舱和前后客舱的热空气流量。 　　2.1 空气冷却 　　空气冷却系统有两套空气调节组件（PACK），原理图如图1所示。每套PACK组件包含两套热交换器称作主次散热器，他们利用机外的冲压空气来给热引气散热。PACK组件还包括涡轮压气机风扇式（又称三轮式）空气循环制冷机（ACM）、再加热器、冷凝器、水分离器、旁通阀、防冰阀以及用于控制与指示的温度传感器、压力传感器。热引气经过FCV调节流量后，进入次级散热器降温，再进入ACM压气机，压气机对气流做功，气流温度升高、压力增大，从压气机出来的气流经过主级散热器降温后，通过再加热器、冷凝器、水分离器，进入ACM涡轮膨胀做功，带动ACM涡轮旋转。由于ACM涡轮、压气机、风扇同轴，压气机、风扇也高速旋转，高温高压气流的内能转化为机械功，温度大大降低。涡轮出口的气流再次经过冷凝器，防止涡轮出口气流冰物质的形成，之后进入混合总管。 　　2.2 温度控制 　　温度控制分为PACK温度控制和驾驶舱客舱温度控制。PACK温度控制：驾驶舱空调控制面板上有三个区域温度选择旋钮分别用来选择驾驶舱和前后客舱的需求温度，ACSC以选择的温度为基础，综合客舱FAP（乘务员面板）上的温度选择和座舱侧壁热量的流失，计算出所需混合总管温度，以此来确定PACK出口温度。ACSC调节冲压空气进气门开度和旁通阀开度使PACK出口温度达到目标值。驾驶舱客舱温度控制（如图2所示）：混合总管的温度调节到满足最低的温度需求，有较高温度需求的区域则由ACSC打开对应区域的TAV来调节。驾驶舱以及前后客舱各装有一个区域温度传感器，ACSC比较区域温度的实际值和区域温度选择旋钮上的选择值，用于控制驾驶舱客舱区域的TAV开度，使区域温度满足要求。 　　2.3 空气分配和座舱增压 　　调节好的空气由空气分配系统分配到驾驶舱、客舱、电子设备舱、货舱以及厕所、厨房，再由外流活门排出机外。增压控制系统有两台客舱压力控制器（CPC）通过控制外流活门的开度来控制客舱压力。两台CPC轮流起主控作用，另一台热备份。在每次飞机着陆，起落架压缩的时候切换，或在一台CPC故障时自动切换到另一台。在自动模式下CPC使用来自飞行管理和导航计算机（FMGC）以及大气数据和惯性基准组件（ADIRU）的数据来控制外流活门开度，使座舱压力符合座舱压力制度。 　　3 常见故障成因及排除方法 　　3.1 故障确认 　　空调系统出现故障信息，首先要确认故障是否为真。复位相关跳开关（CB）、断电、通过中央故障显示系统（CFDS）做温控测试能够排除假故障。若确认故障为真，参照排故手册（TSM）进行排故。飞机综合数据系统（AIDS）的ALPHA-CALL UP功能可以调取出空调系统的关键参数，用于故障隔离。常用的参数是COT（压气机出口温度）、TP（组件出口温度）、PF（组件流量）、PBV（旁通阀开度）、TW（水分离器出口温度）、RI（冲压空气进气门开度），这些参数对系统实时监控。 　　3.2 FC