《现代汽车控制技术发展》课件.ppt

16、点火次级波形中的击穿电压与发动机工况的关系； 点火次级击穿电压与次级电路的电阻、混合气的浓度、混合气的温度等都有很大的关系。 次级电路的电阻越大、混合气越稀、混合气的温度越低，次级击穿电压就越高； 17、根据三元催化转换器的工作原理确定三元催化转换器的检测方法； NOX→N2+O2 属于裂化反应，吸收热量 CO+O2 →CO2 CH+O2 →CO2+H2O 属于氧化反应，散发热量 检测方法： 1、通过检测三元催化转换器前后尾气的组成和浓度，来判定 三元催化转换器的工作性能； 2、通过检测安装于三元催化转换器前后的两个氧传感器的信 号波形，来判定三元催化转换器的工作性能； 3、通过检测三元催化转换器前部和后部的温度差异，来判定 三元催化转换器的工作性能。 举例: 有一辆桑塔纳时代超人汽车,排气管冒黑烟,发动机严重抖动,加速无力. 理论分析: 排 气 管 冒 黑 烟 混 合 气 过 浓 燃油压力过高 额外燃油进入汽缸 喷油脉冲宽度过大 汽 油 量 过 大 燃油压力过高的故障分析: 1、汽油泵功率过大； （可以使用燃油压力表和量杯测量汽油泵的性能） 2、燃油压力调节器出现故障； （可以使用燃油压力表和手动真空泵来测量燃油压力调节器的工作性能） 3、燃油压力调节器真空软管密封不严。 （可以借用真空表检查真空软管的密封性） 额外燃油供给的分析: 1、由于喷油器密封不严出现燃油泄露； （可以借用喷油器测量和清洗实验台测量喷油器的密封性） 2、由于燃油压力调节器模片出现裂缝而出现燃油泄露； （通过在KOEO条件下，检查真空软管内是否有汽油来判定是否泄露） 3、早期燃油挥发清洗控制系统出现故障。 喷油脉冲宽度过大的故障分析： 了解喷油器脉冲宽度的控制理论，再进行分析。 1、空气流量传感器信号电压过高； （可以借用示波器和万用表来检查信号特性） 2、发动机冷却液温度传感器信号电压过高； （可以借用示波器和万用表来检查信号特性） 3、氧传感器信号电压长时间过低； （可以借用示波器来检查信号特性） 4、发动机控制模块存在故障。 汽车故障诊断的基本思路： 1、对故障现象进行确认，利用尾气分析仪确认发动机的排放效果，通过试车确认发动机抖动和动力不足； 2、利用汽车专用解码器检查发动机控制模块的故障记忆，确定故障的诊断方向； 3、利用发动机综合分析仪、汽车专用示波器等必要的工具检查并确认故障所在。 诊断过程一： 用发动机综合分析仪或汽车尾气分析仪检测尾气，发现CO的含量为0.9-1.3%，HC的含量高达2800-2900ppm，O2的含量为0.3%，CO2的含量为8-10%； 目前汽车尾气的标准为：CO为不大于0.5%，HC的含量不大于50ppm，O2的含量在1-2%之间，CO2的含量在15%左右； 诊断过程二： 用汽车专用解码器对发动机控制系统进行故障记忆检测，存在故障码，显示发动机燃油自适应修正已经达到正极限； 发动机燃油自适应修正是发动机控制模块对于发动机上安装的传感器和执行器以及其他系统个性差异的一种适应能力，通常用短期燃油修正系数和长期燃油修正系数来表示。 只有通过解码器才能读取到燃油修正系数。 诊断过程三 用汽车专用解码器读取发动机控制系统的数据流，显示： 长期燃油修正系数为13%； 短期燃油修整系数为10%； 氧传感器信号电压为0.2V，而且基本保持不变； 短期燃油修正：短期燃油修正系数代表燃油计量的情况和短期或暂时的修正，短期燃油修正根据氧传感器的信号进行。短期燃油修正系数也是在-100%（GM车为0）到+100%（GM车为255）之间变化，0%（GM车为128）是中值。低于0%（GM车为128）的数值表示发动机控制模块在减少燃油的供给量，而高于0%（GM车为128）的数值表示发动机在增大燃油的供给量，在正常过程中，该系数应在正负值之间切换。 长期燃油修正：长期燃油修正系数代表燃油计量的情况和长期的修正。该数值在-100%（GM车为0）到+100%（GM车为255）之间变化，0%（GM车为128）是中值。低于0%（GM车为128）的数值表示自适应策略要求稀的混合气，高于0%（GM车为128）的数值表示自适应策略要求浓的混合气。长期燃油修正根据短期修正模式或趋势进行长期修正。 只有当汽车处于闭环工作状态时短期和长期燃油修正才起作用，在正常运行时，该系数最好为0。 由此可以看出：当长期燃油修正系数等于中值时，说明发动机控制模块无需对混合气的浓度进行修正，混合气的浓度是最合适的；而当短期和长期燃油修正系数大