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模块化供应体系对我国汽车行业影响 　　［摘要］文章针对制造业中新兴的模块化生产现象，分析该生产方式给汽车行业供应链带来的影响，进而分析我国汽车行业在模块化生产方式下的供货现状和问题，并针对这些问题，提出模块化制造战略的建议以及实施途径和办法。 　　 ［关键词］汽车行业；模块化生产；供应价值链；模块化制造战略 　　 ［作者简介］许蔚，浙江树人大学经贸学院讲师，浙江杭州，310015 　　 ［中图分类号］ F274 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1007-7723（2007）03-0104-0003 　　 　　一、汽车产业模块化生产态势分析 　　 　　 汽车产业的模块化生产起源于19世纪80年代GM的德国公司――欧宝，最初的动机是为了提高生产率，削减成本和减低作业负担。汽车产业的模块化发展改变了以往组装企业和大大小小的零部件企业构成的汽车企业群关系，出现了组装企业、模块集成供应商、模块构件生产企业以及非模块零部件生产企业共生的企业群关系。这对传统的汽车产业结构是一种挑战。到了19世纪90年代，不仅欧美厂商，日本厂商也相继引入了模块化，但是在引入模块化的具体措施上，欧美厂商和日本厂商之间存在着一定的差异（见图1，图2）。 　　 　　 　　 （一）欧美路线 　　 在欧美，由于其生产组织结构呈扁平状，零部件企业之间基本是平行的并列关系。系统化设计与模块化供货从1985年在第一代汽车上实现座舱模块开始的，目前欧洲的整车企业模块化配套额有的已经高达80%～90%，主要集中在车身及其附件、汽车机电一体化或汽车电子设备上。 　　 例如，大众公司在巴西的雷森德汽车装配工厂直接把整车装配的任务分配给相关的供应商，而自己只是负责相关供应商之间的协商。工厂的450名工人分别属于相关的7个零部件协作厂。大众公司只委派监管装配工作的厂长和140名工程师和管理人员。载货车的装配被分解为7部分，每个协作厂负责一部分。美国的三大汽车公司在运用模块化装配技术的过程中，推出了“供应商园区”的新概念。例如，福特公司在比利时萨尔路易新建的福克斯轿车装配厂，沿着工厂的主厂房建立了一个占地5万m2的工业园区，12个零部件供应商分散在周围，共同为福克斯轿车输送装配或焊好的模块。 　　 　　 （二）日本路线 　　 日本汽车厂一直习惯于建设高度集中的装配线。20世纪90年代以来，日本整车厂开始逐步在公司内部引入分装线，用新型独立组装线替代了常规集中式装配线。然而,日本企业在实施系统化设计与模块化供货时采取了相对保守的路线。日本整车企业先在总装配线上进行模块化装配，而后将装配完的模块装入汽车内。日本企业从自制非模块件的装配发展到自制模块，最后才部分委托给有系统化设计与模块化能力的零部件企业进行模块的设计与生产。 　　 总之，无论是欧美还是日本的汽车生产组织模式，在模块化设计、模块化生产、模块化采购的影响下，都将发生程度不同的变革。其中最明显的是会重新甄别零部件企业，使零部件企业分层，出现模块集成供应商、模块构件生产商、非模块产品生产商等。而模块集成供应商作为直接与汽车组装企业进行交易的关键产品的供给者，需要具备非同一般的能力。 　　 　　 二、模块化生产方式对汽车制造业供应链的影响 　　 　　 在模块化生产方式的促动下，汽车制造业的价值链以及价值链上下游的供应商之间的关系也相应地发生变化，表现在以下几个方面： 　　 首先，以模块产品划分零部件市场，模块集成供应商的数量更集中，竞争更趋寡头化。模块集成供应商从狭义来讲，就是以上几个一级模块的供给企业；从广义讲，还包括二级模块的供给企业。在非模块化时代，零部件企业依据其主要产品来划分类型，如发动机生产企业、仪表生产企业、玻璃制品生产企业等。但在模块化时代，大小不一、复杂程度不等的模块成为划分零部件市场的主体。依据一级模块、二级模块……的分类，越是接近一级模块供应商，其寡头垄断的特征越突出，因为只有零部件企业中的极少数佼佼者，才可能成为模块集成供应商，加之模块产品同样具有生产和经营的规模经济性，使得模块集成供应商的竞争更趋寡头化。例如，在模块化的发源地德国，所有汽车生产的座椅模块的组装权都掌握在美国的Rear和JAC以及德国的Faurecia 3家公司手中。 　　 其次，零部件企业尤其是中小零部件企业的竞争更趋激烈。虽说模块集成供应商并不限于大企业，但一般而言，能够满足模块集成供应商能力要求的还是大企业居多。模块集成供应商作为横亘在组装企业和零部件企业之间的一层组织，承担了部分组装企业的职能，也阻断了绝大多数中小企业与组装企业的联系。在模块化时代，中小企业与组装企业的直接交易变得非常困难，中小零部件企业参与汽车生产分工的主要途径是以更优的质量、更低廉的成本获得模块集成供应商的订货。零部件