从中外交通比较中认识交通问题症结和解决之路.docVIP

从中外交通比较中认识北京交通问题的症结和解决之路 ——在现有基础设施上，完全有可能比较好地解决北京的交通问题 城市交通问题几乎是世界上所有大城市市长所面临的共同的难题。但各个城市由于各自的地理、历史、人文、经济、科技、管理及其体制乃至观念等有所差异，因而共同的难题却各自有着不同的难点。比较、认识这种差异，不仅能找出造成北京城市交通问题的一些症结，而且不难发现，即使在现有的基础设施上，完全有可能比较好地解决北京城市的交通问题。　　一、从认识观念、规划管理、科学决策等几个大的方面来比较　　在国外，城市的规划、市政建设、治安、税收、社区建设及其管理，是市政府的主要职责，城市交通的管理也是市长的一项重要工作自不待言，很多外国大城市的市长甚至亲自抓。而我们的市长，不仅要管上述问题，更主要的精力还要放在抓经济工作方面。另一方面，我们对解决交通问题的认识还停留在仅仅是花钱的观念上。但问题并非如此简单。交通拥堵的社会成本到底有多大？外商外资因交通问题迁移或放弃投资的已不乏其例。另外，有关调查显示，多数北京人上班需花费1小时以上的时间。这种损失是多少呢？再看一组数字：据钱七虎院士介绍，目前北京每年有10万次交通事故，直接经济损失达到1亿多元人民币。经济学家茅于轼算了一笔账，北京一年堵车大概造成60亿元损失，平均一个北京人每天损失1.1元钱，一年损失400元。还有资料说，全国一年因交通拥堵造成的损失是1700亿人民币。那么，良好的城市基础设施和交通环境，将为北京带来多少效益和收益呢？　　北京的城市规划起源于国际上六七十年代的规划思想，规划设想是把北京建设成为各种功能高度集中的一个大都市，因而城市的建设主要集中在在旧的基础上进行改建、扩建、新建，人们的就业、工作、教育、学习、消费、娱乐、就医等功能相对集中在主城区，这就使人们所有的出行目的地几乎都集中在这狭小的几十平方公里内，因而导致城市的交通、人流呈现交错状态，区域内流量大、密度高、导向差。这种大而全小而全的思路同现代社会化分工和协作的思路大相径庭。而国外大城市一般是生活区相对分布在城区以外的四周，工作区基本集中在市中心，这种布局使城市的交通、人流呈现时空方向性强的特点，为疏导管理提供了很大便利条件。比如，旧金山大桥是双向6车道，该大桥1937年建成之后，经常堵得一塌糊涂，管理部门花了数千万美元征集解决方案，结果，中奖的方案出乎意料的简单：把大桥中间的隔离栏变成活动的，在上班高峰时，将进城方向临时调整为4-5个车道，下班高峰时反其道而行之，堵塞的问题竟然迎刃而解。大大提高了道路的利用率和车辆的通过能力。另外，在这种布局下，如果某个方向因道路问题造成拥堵，则仅单方向改造一条路或筑一条新路往往就能起到明显的效果。再如，纽约市的金融、商业、娱乐中心以及市政府的有关部门均集中在曼哈顿岛上，出入曼哈顿岛的几座桥梁和隧道往往成为交通瓶颈。纽约交管当局为了减少交通瓶颈，疏导早上高峰期间大批进岛的车辆，将连接曼哈顿和周围几个区的桥梁和隧道的上下行车道都改为进岛的通道。　　国外城市一般要求建筑的规划必须包括道路和停车场地的规划，一般建筑四周设计的都是道路，在这方面如果通不过，则该建筑是不予批准建设的。纽约市街道布局的历史几乎跟城市历史一样长，街道设施和样子发生过多次大变，但“井”字街道布局一直保持原样。不管搞什么建设项目，纽约都是严格保护“井”字型街道布局。城建项目审核指标必须包括交通内容。项目是妨碍交通、还是利于交通？前往和离开建筑的车辆进出口是否会影响街道交通？等等。这些指标不合格，就不批准开工；而可能破坏“井”字街道布局的项目，一开始就不批准。例如：在纽约市西部的沿河59街到72街区域，房地产大亨准备修建一个住宅群。在许多审核条件中，市政府和居民组织提出的一个十分苛刻的要求，就是该项目首先要改善所处地区的交通，改善工程完成后才能开始住宅区本身的建设；住宅区投入使用，所有连接城市街道的地面通道和地下通道都必须符合全市交通总体要求，连接高速公路要经过城市街道而不能直接接通高速公路，以保证高速公路的进出不受影响等。反观我们的建筑规划，不仅没有这方面的要求，而且一些建筑甚至还占用已经规划为道路的红线。我们建筑规划界流行的一句话：“规划规划，纸上画画，墙上挂挂，抵不过领导一句话。”很能说明一些问题。城市交通是城市效率的一面镜子，它折射的不仅是交通发展和管理水平，而是一个城市的权力体制和政府社会管理水平。规划、建设、管理本应该是三位一体的，但我们目前仍然是规划是规划，建设是建设，管理是管理，城市总体规划的实施进程滞后于规划期限，供电、供水、供热、通讯、网络、环境卫生、消防等系统的布局没法确定。具体表现在，各种管道铺设不同步，修了挖，挖了修。这说明了我们部门职能和权力分割的旧框框尚未打破，新的统筹协调的机制尚未建立