道岔用贝氏体钢轨控制冷却过程数值模拟及实验研究-材料科学与工程专业论文.docxVIP

内蒙 内蒙古科技大学硕士学位论文 万方数据 万方数据 摘 要 随着铁路向重载化的快速发展，道岔用钢轨的服役条件愈加苛刻；同时现在 广泛应用的珠光体钢轨各项性能已达到极限。目前道岔用贝氏体钢轨的轧后热处 理方式在保证组织及力学性能后，弯曲变形导致矫后残余应力大，使用寿命短， 且生产成本高。因此研究道岔用贝氏体钢轨的轧后控制冷却工艺尤为重要。 本文以道岔用贝氏体钢轨为研究对象，通过测定静态 CCT 曲线及不同冷速下 的扫描组织测定，以及相变前与相变区间控制冷却的 5 个模拟方案的模拟计算分 析。利用 Gleeble-1500D 热模拟实验机，对形变奥氏体的不同冷速下的组织进行 了扫描电镜观察分析；利用有限元模拟软件 DEFORM-3D，模拟计算了相变前以 及相变区间控制冷却过程中温度的变化规律，定量分析了温度、组织、应力和弯 曲变形之间的相互影响。 道岔用贝氏体钢轨的 CCT 曲线测定表明：未变形处理的奥氏体以 0.05℃/s～ 1℃/s 的冷速连续冷却时，随着冷速的增加组织由粒状贝氏体逐步转变为马氏体； 变形处理的奥氏体以 0.2℃/s～2℃/s 的冷速连续冷却时，随着冷速的增加组织由 粒状贝氏体逐步转变为大部分的马氏体+少量板条贝氏体。 道岔用贝氏体钢轨相变前控制冷却模拟计算结果表明：最优方案 2 中钢轨在 热处理结束后得到 99.3%的贝氏体组织；纵向最大拉应力为 75MPa，最大压应力 为-67MPa；最终 Y 方向弯曲挠度为 0.00483mm 弯向轨底长边方向，Z 方向弯曲 挠度为 0.195mm 弯向轨头方向。 道岔用贝氏体钢轨相变区间控制冷却模拟计算结果表明：方案 4 得到的贝氏 体量为 13.8%，明显少于方案 5 的 35.6%；两个方案最终的最大拉应力分别为 69.6MPa、70.6MPa；最大压应力分别为-258MPa、-235MPa；方案 4 的 Y 方向弯 曲挠度为 0.094mm，弯向轨底长边方向，Z 方向弯曲挠度为 0.214mm，弯向轨头 方向；方案 5 的 Y 方向弯曲挠度为 0.05mm，弯向轨底长边方向，Z 方向弯曲挠 度为 0.205mm，弯向轨头方向。 实验及模拟计算表明：在保证组织及性能的前提下，通过控制冷却能够减小 弯曲变形度，降低矫后残余应力，为道岔钢轨轧后热处理工艺制定提供了切实可 靠的理论依据。 关键词：CCT 曲线；控制冷却；贝氏体；弯曲变形；应力 I Abstract With the rapid development of heavy haul railway, turnout rail’s service conditions become more rigorous.While widely used pearlitic rail has reached the performance limit. Currently heat treatment after rolling guarantees the microstructure and mechanical properties under the premise. However,bending deformation results in great residual stress after straightening, short service life and high production’s costs. So the study of turnout rail after rolling controlled cooling is particularly important. In this paper, the turnout is used as the research object. By measuring the static CCT curve, microstructure in different cooling rates observed by Scanning Electron Microscopy, and simulation analyzing of five simulation schemes in the process of before phase transition and during phase transition controlled cooling. Using Gleeble- 1500D thermal simulation machine, Microstructure of deformed austenite in different cooling rates observed by Scanning Electron Mi