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由承托双方正义到公共正义 　　摘要：船舶适航性问题由来已久，其历史实质也代表着整个海商法的发展史，回顾船舶适航性的古老历史与新近发展进程，船舶适航性演进的内在路径是由追求承托双方之间的正义逐渐延伸到更广泛的公共正义，而这一规律同样也是海商法的发展方向。 　　关键词：船舶适航性；公共正义；海商法 　　中图分类号：DF935 　　文献标识码：A 　　 　　一、承托双方的正义――对船舶适航性历史进程的回顾 　　 　　(一)承托双方的利益共同体――古代海商规范 　　从史前后期开始，船舶即已成为远距离运送货物和旅客的主要运输工具。公元前9世纪，《罗得法》(Lex Rhodia)形成，据日本法学家考证，罗得法中已有船舶适航能力担保义务的概念。该法第2章第11条规定：“商人及运送人不得将具有重量及高价之货物装载于老朽的船舶。若违反规定而为装载，则船舶于航海中，船舶损伤或发生损失之时，其装载者就其结果，应自负其责。商人租赁船舶时，于货物装载前，应就该船舶是否具备强固桅杆、帆、外板、锚、最佳质料的麻绳、水密完善的船舷等事项，向前任使用的商人详细询问。总之，商人必须就一切事项调查之后，始得着手船舶之装载。”然而其特殊之处在于，对船舶适航能力，非但承运人应承担一定责任，托运人也负有谨慎注意的义务，且责任似乎更大于承运人，一旦不慎选择了不适航之船舶，便须自食其果。这点显然不同于后世海商法的规定，后者一度对要求承运人承担绝对适航责任，而托运人的义务仅限于妥善包装和申报运送物、支付运费等一般范围。 　　由于缺乏相应史料，如今已无法考证如此规定的真正原因，笔者认为，产品责任法历史上曾经出现过的“使买者注意”(Let buyer be ware)原则与此相似，买方若不慎买到缺陷产品，使用中所造成的损失完全自理，卖方不负任何责任。这一原则的产生是因资本主义发展之初，国家为鼓励工商业发展而采取倾向生产者、销售者的保护政策。同样，《罗得法》的责任分配也有鼓励海上贸易运输之意，那时海上运输尚属具有极大冒险性质的活动，从事者所担风险与其利润过于悬殊。而当时虽无国家明确政策或立法的引导，但商业发展的需要造就了这一趋势，因海上运输对商人贸易有重大意义，若科责过严，则难免挫伤海上冒险者的积极性，最终必然不利于商业的发展，商人们仍旧要自食其果。由此导致当时的习惯偏向保护那些海上冒险家。此外，当时的船只结构简单，易于检验，这也使托运人负注意义务成为可能。此外，在航海事业开展之初，船舶不仅是其所有者谋利的工具，也是其身家所系，因此，船舶是否能安全抵达目的港，对船东来说也至为关键。更何况，那时的船东一般随船亲自航行，自我保护意识也使其不得不高度重视船舶的安全性。在此情况下，当时的习惯法也就将重点放在托运货物的商人身上，要求他们自身为一定注意义务，因为，船东自身对适航的注意义务是自然而然存在的。 　　由此可见，此时的船东与货方虽然为不同利益体，但在一定程度上，两者的利益又是密切相关的，故此结合为一种利益共同体，表现在船货双方均对船舶的适航负有注意义务。只不过货方的注意义务是法定的，船东承担的却是事实上的注意义务，一旦不适航并因此遭遇事故，虽无须承担责任，但往往却要付出丧失生命或船舶的代价。因此，正是海运发展初期的技术和经济落后，使双方得以短暂结合成为利益共同体。 　　 　　(二)承托双方利益共同体的破裂――中世纪海商惯例 　　中世纪是海商习惯法发展的黄金时期，包括《奥列隆惯例集》(Lex Oleron)、《康索拉度海法》(Lex Consolato)以及《维斯比法》(Laws of Visby)等在内的多种海事惯例集得以被编纂，一般都对船舶适航有所规定，其中具代表性的有： 　　1.《奥列隆惯例集》第10条：“倘船东以其船舶为商人载运，则应向商人展示用于装卸货物之索具、缆绳及吊链；若商人发现这些用具须修理，则船东应对其进行修理；因为假使酒桶(pipe)、大桶(hogshead)或其他器皿(vessel)因这些用具之缺陷而遭损坏或灭失，船东与船员应就原样赔偿商人。故如果缆绳或吊链断裂，而船东未事先向商人明示，则其应负货损之责。但若商人已认定索具、缆绳及吊链完好并充足，则尽管这些用具断裂，损失应在拥有货物之商人与上述船东、海员之间划分。” 　　2.《康索拉度海法》对船舶适航的规定分散于各个条款，较之《奥列隆惯例集》更详细，更广泛。相关之内容如下：第62条：舵手必须宣誓忠诚，且接受过良好、充分的职业训练，具备航海运输的基本技能……；第63条：船东及舵手不得将货物积载于潮湿之处或为其他不当积载以至使货物受损，否则应对货主承担责任；第64～66条：凡因甲板、舷窗渗漏，以及缺乏对货物基本的适当保护而造成之货损，船东应承担责任；于此之外，若属大风浪造成的货损则无须赔