沈阳地铁盾构隧道实施性测量专业技术方案.docVIP

第十一章盾构隧道测量方案 11.1工程概况 沈阳地铁1号线4标段洪湖北街站~重工街站区间隧道工程由中铁五局集团总承包。选用德国海瑞克制造的土压平衡盾构机顶进，洪湖北街站~重工街站区间盾构段设计起讫里程左线DK4+166.450~左DK5+605.800，左线全长1442.502m；右线DK4+166.450~DK5+622.920，右线全长1456.470m。盾构从左线DK5+605.000始发，在洪湖北街站掉头，沿右线推至DK5+622.920，DK5+622.920~DK5+725.241是该区间的暗挖段，盾构空推过此段，盾构从DK5+725.241处盾构井吊出。 洪湖北街站~重工街站区间隧道沿沈大路及建设西路走行，出洪湖北街站后偏左走行，穿东湖人行天桥一桥墩，进入绿化带，沿线左侧为居住区，穿沈大路8号7层住宅楼一角部，之后线路穿越沈山铁路，后穿越重工立交桥段，直至重工街站。 11.2测量方案编制和测量仪器的要求 11.2.1主要依据和参照沈阳地铁一号线4标段工程招标文件，沈阳地铁一号线4标段承包合同，及业主提供的测量方面的相关要求。 地铁施工测量主要参照、执行的规范如下 〈〈地下铁道、轻轨交通工程测量规范〉〉（GB50308—1999）： 〈〈城市测量规范〉〉（CJJ8—99） 〈〈新建铁路工程测量技术规范〉〉（TB10101—99） 〈〈工程测量规范〉〉（GB50026—93） 〈〈建筑变形测量规程〉〉（JGJ/T8—97） 国家其它测量规范，强制性标准。 11.2.2.隧道在任何贯通面上的贯通中误差：M横≤±100mm，M竖 ≤±50mm； 路面、管线、建筑物的沉降与隆起限值：≤-30/+10mm； 相邻点的沉降值：≤±0.002Lmm； 铁路沉降的隆起值：≤±10mm。 11.2.3.平面控制网测量、复测和平面点放样必须使用（2+2ppm,2）级以上的全站仪；高程控制网测量、复测必须使用精密水准仪和铟钢水准尺，高程放样可使用S3级水准仪加普通水准尺。 11.3、测量方案编制总原则分为： 11.3.1.依据甲方提供的“平面、高程控制点成果”进行本工程的施工测量工作。 11.3.2.对控制点成果进行复测，其后每两个月复测一次，其中平面点理论值与实际值较差为：夹角≤±5，当平面夹角两点距离小于等于1公里时，其最大误差不超过±10。控制点两点距离边长实测值与理论值较差距离应满足1/8*104。当控制点两边长大于1公里时其最大不得超过±10mm，相邻区间高程较差≤±15mm。如较差超限立即以书面形式上报监理工程师确认。由监理工程师及时会同甲方和控制测量单位研究解决，其整个过程按如下框图所示程序进行： 施工测量程序框图 地面导线点加密 地下控制网布设 向总监办上报测量成果 总监办审定 承包商布设本标段控制网 不满 不 满 足 测量中心组织专业测量队检测 加密导线精度判断 加密导线精度判断 满足 施工放样测量 11.3.3.施工控制网 （1）、将施工所需的平面、高程控制点尽量设置在施工影响范围外，其中平面点设置固定观测平台，原始点能满足二等水准测量的要求，所以布设的点必须实地注记并落实保护措施。 （2）、建立地下平面、高程控制网、将地面控制点坐标和高程引测至地下控制网，以此作为盾构推进导向和衬砌的三维位置测定的依据。 （3）、盾构法施工测量的重点是控制地下平面、高程控制网中最远点误差，其中最远处平面控制点沿轴线横向误差≤±25mm；最远处高程控制点≤±25mm；控制盾构推进中的轴线偏差，轴线三维偏差≤±50mm。 （4）、使用的测量仪器必须按国家测量规范的要求做好仪器的检验校正工作，测量仪器必须由国家计量局授权的北京地区测量仪器鉴定单位出具的检定报告方有效，并将校正的有关资料和检定报告报监理工程师。根据测量仪器指标和鉴定报告指标由监理工程师书面确认测量仪器的使用范围。 （5）、平面控制测量必须进行左、右角观测，本道工序结束后需由监理工程师书面确认合格后方可进行下道工序的施工。 （6）、地下平面、高程控制点的修正成果，需由监理工程师确认后方可使用。 11.4．测量技术方案的制定 根据工程的施工工序，测量工作分为三个阶段：盾构机掘进前的准备工作，地面控制测量和直传联系测量；盾构机掘进过程中的施工控制测量；隧道贯通后的贯通测量和竣工测量，隧道贯通误差的测定和隧道断面净空限界的测量。 11.4.1.盾构机掘进的前期准备工作，首先对业主提交的平面和高程控制网的控制点进行复测，建立施工控制网，加密施工控制点。其主要工作内容是地面上平面和高程控制测量、直传联系测量 11.4.2.对业主提交的控制点均需按同精度进行复测，检测限差必须满足如下要求： 导线点的坐标互差≤±12mm； 导线边长互差≤±8mm； 高程点的高程差≤±3mm