重组全球集装箱运输联盟设想与优势.docVIP

重组全球集装箱运输联盟设想与优势 　　马士基自兼并英国丰岛（PSO）集团后，其集装箱船队箱位总量雄踞世界第一已达数年之久。2011年下半年，马士基又斥资40亿美元订购20艘当今世界上最大的集装箱船，箱位高达1.8万TEU，并准备将其投入到亚欧航线上。随后又在亚欧航线上推出名为“天天马士基”的新服务。马士基在国际经贸走下坡路、欧债风波日益加深、航运业出现巨额亏损时刻，大刀阔斧地改革航运经营的举措，极大地推动了集装箱班轮市场发展。世界第二、第三大集装箱班轮公司瑞士地中海航运和法国达飞轮船公司已达成广泛的合作协议，组成地中海航运和达飞轮船联盟（以下简称地―达联盟），于2012年3月起运行。届时两者箱位总量达3 283 663 TEU，占全球21%的市场份额，远超雄踞第一的马士基2 420 537 TEU的箱位总量，为马士基总箱位量的135.66%。这样的举措可能会使一些小型集装箱航运公司处于无货可运、运费跳水的地步。例如，马来西亚国家航运公司日前已宣告破产。 　　地―达联盟可能改变原三大联盟（CYKH、伟大联盟、新世界联盟）格局，将小型航运公司市场份额纳入自身囊中。对于中等规模的集装箱班轮公司（排位在第十名之外）来说，是否盲目效仿？据日本商船三井社长称，日本商船三井（排名第11位）有与日本邮船（排名第13位）、川崎（排名第15位）联合起来统一经营班轮航线的设想，即组成日本联营体。 　　对于集装箱班轮第二军团的中远（排名第4位）、长荣（排名第6位）来说，该怎么办？笔者以为，有以下方案可供选择。 　　方案一：维持三大联盟现状，即CYKH（中远、川崎、阳明、韩进）、伟大联盟、新世界联盟。 　　方案二：由中远、长荣、中海、阳明、东方海外等5家公司组成中国联盟，箱位量可达2 501 392 TEU，将超过马士基航运箱位量的3.34%、地中海航运箱位量的23.8%，仅次于地―达联盟，居世界第二。 　　方案三：在CYKH联盟基础上吸收长荣、中海、东方海外等企业集团组建新的远东联盟，箱位量将与地―达联盟相当。 　　方案四：如果日本邮船和商船三井加盟，远东联盟箱位量会远超地―达联盟，居世界第一。 　　2012年，地―达联盟的冲击波必定会促进世界集装箱班轮公司的重组，一些排名在20名之后的小型集装箱班轮公司将会被兼并或淘汰出局。例如，全球首家廉价集装箱运输公司挪威天熙箱运（TCC）运营一年即亏损740万美元，已在2011年宣布暂停旗下航线就是一个典型。 　　2012年，全球班轮市场将出现箱位量超240万TEU新三大巨头（见表1）。 　　 　　重组后的新联盟具有如下优势： 　　1 规模经营 　　地―达联盟希望通过强强联手，为各自公司万箱船带来货源，充分提高亚欧航线和太平洋航线的箱位利用率，达到降低成本的目的，迎接马士基航运“天天马士基”和建造20艘1.8万TEU超大型集装箱船的经营挑战。 　　有消息称，地―达联盟达成后，世界航运市场受影响最大的是亚洲至欧洲北部航线。两家航运企业将在这里部署4条航线，投入44艘巨型船舶。在未来一年里，还将有21艘船舶的运力加入地―达联盟营运。这些运力大部分将部署在亚洲至欧洲北部和亚洲至地中海航线上。 　　2 减少成本 　　在班轮运输中，船舶所有人很容易在相互合作中形成规模经济，从而获得利益。船舶所有人通过舱位互租可以经营较大吨位的船舶，提高单船单航次箱位利用率，提高单航次运营收入和边际成本利用率。同时，对班轮公司来说，航线密度加大可方便货主，降低货运风险，提高发货人竞争力。 　　3 降低集装箱船舶营运成本 　　为达到降低运输成本、增强竞争力的目的，船公司积极推动船舶大型化进程。据计算，集装箱单船运力由4 000 TEU提高至1万TEU时，营运成本呈下降趋势；在1万TEU时每TEU的营运成本达到最小值为1 400美元；船舶运力在大于1.8万TEU时，营运成本开始缓慢上升。因此，各大船公司竞相订造万箱船，目前，全球20强船公司中仅剩下5家未订造万箱级船。从8 000 TEU/艘发展到1.2万TEU/艘，再到今天的1.8万TEU/艘，仅用了10年时间。 　　目前，马士基仍然是亚洲至欧洲北部贸易航线上的最大航商，掌握着该航线上26%的运力。以往，马士基会避免从事利润较低的业务。但如今，该公司显然要在1.8万TEU大型船舶交付之前，尽力保障其市场份额。马士基航运称，这些超大型船舶将使单位营运成本大幅度下降，较1.5万 TEU船舶低约26%。此举足以证明马士基提高班轮市场竞争的能力，在总箱量落后情况下仍能确保世界班轮航线的霸主地位。 　　箱位量确保全球第一的地―达联盟亦不示弱，其希望通过强强联手，为各自公司的大船带来货源，以面对马士基航运的挑战。 　　4 减少资本成本 　　对于班轮运输这种