《液货舱的舱气置换》-毕业设计论文（学术).docVIP

液货舱的舱气置换 一 船舶运输液化气体已有八十多年的历史，液化气体船与普通类型的船舶具有共性，但也具有其独有的特点。这是由于其所运载的货物性质所决定。液化气体船舶所载运的是—162℃ 或—45℃ 的低温液体货物，与普通货船比较它属于高技术船舶。将气体液化后在液态下运输，就需要给气体增压或降温，于是对船舶的液货舱提出了特殊要求。由于所载货物具有可燃性和有毒性，因此，对于货舱的气体成分有一定的要求，另外，当货舱所装载的货物种类改变时，考虑到货物之间的相容性以及货物纯度要求等因素，装货前对货舱气体成分也有一定要求。 液化气船的舱气置换是保证船舶和船员安全的必须步骤,随着船舶安全要求的日益提高,舱气置换成为必然趋势,在实际应用中具有重大现实意义。 “远祥”号轮总载重为3126吨，配备了独立惰气发生器和众多可燃性气体测定仪，每位船员都受过液化气船专业安全和操作培训，进行过系统性的安全学习，在正常营运中，当货仓空仓时，人员要进入货仓前必须进行适当的舱气置换，以使舱气达到安全标准，防止爆炸事故，保证人员安全。今年冬天（？），在一次卸完货后，离开卸货港不久，货仓即发生爆炸，一名船员当场死亡，船舶损毁严重，后经事故专家组调查得出结论，原因是水手下舱清洁时，货仓可燃性气体浓度处于爆炸范围，货舱舱气置换方法不对，导致舱气置换不彻底，水手下舱清洁时，由于携带的工具产生静电而导致货舱爆炸。 导致这起爆炸事故发生的直接原因就是舱气置换方法不对，导致置换的不彻底，而引发货舱爆炸。 一、置换的原理和方法 ( 一) 惰化的原理 气体燃烧和爆炸必须具备三个条件，即一定浓度的可燃气体，充足的助燃气体以及着火源。这三个条件只需缺少一个，燃烧就不可能发生。液化气是一种可燃物质，其气体若与空气混合，空气中的氧气是助燃气体，浓度达到一定时，就满足了燃烧的两个条件。对液化气船而言，虽然采取了预防火源的措施，也不能完全消除象撞击火花、静电等的产生，再加上其它人为因数，火源控制难以预测。因此，对于液化气船来说，要想完全消除燃烧爆炸现象，除控制火源以外，还要防止可燃性混合气体的形成。 液化气船在换新货种或对货舱进行检查、维修作业前以及维修后装货前，用惰性气体充入货舱，对舱内的可燃烃气或空气进行稀释，使成为达不到可燃或助燃气体的浓度，这个过程称为惰化（INERTING）。 图1 可燃混合气组成图 惰化原理可用图1说明。该图显示了可燃气体烃气浓度与氧气浓度之间相互关系，图上的每一点都表示货舱内气体的组成状态，从中可以分析惰性气体的稀释效应。图中A点表示纯净的空气，此时烃气浓度为零。C点是爆炸下限（LEL），烃气含量（体积）为1%。D点是爆炸上限（UEL），烃气含量（体积）为10%。E点相当于11.8%的含氧量，在这个临界点任何烃和空气的混合物都不会发生燃烧。CDE包括的区域代表可燃爆炸范围，ED以上为烃气过浓区，EC以下为烃气过稀区，都是安全区域。当液货舱内气体组成状态处于F点，若用空气直接清除烃气，则舱内气体组成将沿FA线进入危险区。GA是一条临界线，只有在这条线以下，才可用空气稀释而不会进入危险区。当舱内气体组成处于F点时，用惰气进行稀释，则烃气浓度将沿着FH线下降，H点位于G点以下，此时用空气稀释，舱内气体组成沿HA线变化而不进入危险区，是一种安全作业。 实际上，货舱惰化过程就是用惰性气体对货舱气体进行置换的过程。 二、 惰化及净化装置要求 1、惰化置换要求 当人员需要进入液货舱检查维修作业或液货舱更换不相容的货种时，必须对液货舱进行惰化置换作业，即用惰性气驱除液货舱的货物蒸汽。 在货舱内充入惰气后，LPG气体的最大允许浓度，对丙烷来说是6.2%（容积），对丁烷来说是5.5%（容积）。考虑到对货仓检测时采样点的局限性以及测量仪器存在误差，丙烷、丁烷气体的残留浓度应取5%(容积)以下。 对于新造的船舶或进厂维修完的船舶，货物系统内充满了空气，在装货之前对液货舱也应进行惰化置换作业，即用惰性气体驱除液货舱内的空气。在进行惰化作业时，液货舱内的含氧量应定期检查。虽然理论上舱气中的氧气含量只要小于11.8%（容积），烃内物质就不会发生燃烧，但实际中为了安全起见，惰化后氧气的浓度不能超过5%(容积)。考虑到其它因数的影响，通常氧气的含量控制在1.5%--2%(容积)之间。但是，惰化后的含氧量应以货主或有关部门提供的货物理化资料为标准。在装载不饱和石化产品时，其化学性质均不稳定，特别是有氧的介入，更容易发生聚合反应，使液体变粘而不能自由流动，甚至结成固体。所以，装载不饱和石化产品的货舱必须高度除氧。如装载丁二烯液货时，舱内含氧量只允许在0.3%以下，因为丁二烯在有氧和铁锈存在时，很容易氧化生成爆炸性氧化物，同时由于丁二烯化学性质比较活泼，装运过程中必须添加抑制剂以