高强度双相钢电阻点焊性能实验分析-材料加工工程专业论文.docxVIP

华 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 PAGE 10 PAGE 10 1 绪论 1.1 课题背景和来源 随着汽车产业的迅速发展，产生了两个主要问题：一是汽车数量增多，车速增高， 车祸增多。第二个问题是如何减少行车油耗，节约能源，保护环境。根据汽车油耗和 汽车重量成线性关系的试验结果，降低汽车自重是降低汽车油耗的简单而行之有效的 方法。 减轻汽车自重可以采用比重小的铝合金，塑料或者纤维增强复合材料；但是这些 材料和低合金高强度钢相比，制造过程耗能多价格高，且工艺复杂。根据预测，汽车 工业用材在近期仍以钢材为主，中期可能发展铝合金，远期才会发展工程塑料和复合 材料[1]。在一部汽车中，钢板的重量占车体材料的 83%以上。因此，采用低合金高强 度钢板代替传统的低碳钢板，对减轻汽车自重、降低油耗、提高汽车构件强度、保证 行驶安全都有重要意义。已有研究表明，采用高强度钢板，原来厚度为 1.0~1.2mm 的 车身钢板可减薄至 0.7~0.8mm 左右，车身质量减小 15%~20%，减少油耗 8%~10%[2]。 因此，汽车用高强钢板的开发应用在世界范围引起了高度重视[3-5]。之前，微合 金钢与低合金高强钢(HSLA 钢)的开发，解决了汽车用钢的强度问题。这类钢板的强 化机制都是提高位错密度或提高与位错不同类型的交互作用。但是，这种情况下钢的 强度和延性出现了矛盾，即这种强度的升高降低了其韧性和延性，使得这类钢材的成 形性较差。双相钢因将强韧的马氏体引入到高延性的铁素体中而强化，使双相钢因具 有低屈强比、高初始加工硬化速率、良好强度和延性的配合等优点，已发展成为现代 轻量化汽车用钢的重要组成部分[6]。 每辆现代汽车上包含 2000 个以上的焊点[7]，电阻点焊接头质量的好坏，直接决 定了汽车车身的制造质量。DP600 电阻点焊熔核中会产生不同含量和分布的马氏体[8]， 这些马氏体的分布和形态的不同会大大影响焊接接头的力学性能，另外冷却相变过程 会产生气孔、裂纹及内部残余应力分布不均等缺陷。这些复杂因素导致焊接接头的质 量难以保证。因此，很有必要对其焊接机理进行研究，以保证焊接接头的焊接质量。 1.2 双相钢的发展 由低碳钢或低合金高强度钢经临界区处理或控制轧制而得到的，主要由铁素体和 马氏体所组成的钢叫双相钢。其中马氏体以岛状分布于铁素体基体中，体积分数为 5%~20％，强度范围一般为 500~1000MPa。目前双相钢被大量应用于汽车结构件、安 全件和加强件的制造，如车身、车轮、保险杠、横梁、纵梁、座椅导轨等。 双相钢的第一个专利早在 1968 年就已在美国被提出。但直到 1975 年其巨大潜力 才被人们广泛认识。此后，双相钢一直处于低合金高强度钢发展的前沿，并为汽车减 轻自重、高强度冲压构件的制造及简化冲压工艺开辟了一条暂新的途径。目前，日本、 北美和西欧处于双相钢发展的前沿[9-12]。 日本对双相钢的研究和应用进行了大量工作，其生产和应用方面在世界上居领先 地位。最初日本生产的双相钢多采用临界区退火生产。在 1978 年前后，一些钢公司 建成并投产了由计算机控制的水淬连续退火生产线。随后又开展了热轧双相钢的研 究，这种“轧制双相钢”含合金量很少，多为低碳 Si-Mn 钢或 Mn-Cr 钢，这类钢的 强度不是很突出，总伸长率较高。用其制造的车轮成形性好，构件的疲劳寿命也大幅 提高。神户制钢公司开发的双相组织的 590～780 MPa 级合金化热镀锌钢板不仅具有 优异的延展性和涂镀性，而且作为车身用钢板具有良好的点焊性。 早期的美国最具代表性的有含 Mo 双相钢、含 V 双相钢及 Climax 公司开发的 C-Si-Mn-Cr-Mo 系中温卷取热轧双相钢 ARDP。加利福尼亚大学、麻省理工学院、匹 兹堡大学、科罗拉多矿业研究院也进行了双相钢的基本理论及应用方面的研究工作。 加拿大的麦克麻斯托大学和底法斯科钢公司也进行了双相钢的研究和工业试制，生产 的 Mn-Si-Cr-Mo 热轧双相钢的成分和美国的基本相同。 西欧的意大利、瑞典、法国试制了热处理和热轧双相钢，并对一些汽车构件进行 了疲劳寿命研究。英国钢公司和剑桥大学也进行了双相钢的性能研究工作，Balliger 和 Gladman 研究了微量合金元素 Nb、Ti、V 等对热处理双相钢性能的影响。 双相钢在我国的发展较晚，1978 年我国开始对双相钢的变形特性、强化原理、 轧制变形模式及断裂特性进行了研究。 已有关于双相钢的研究内容概括起来包括以下几个方面：（1）双相钢的合金设计 ——合金化、工艺、微观组织与性能的关系；（2）临界区退火时奥氏体的形成动力学 及随后冷却时的奥氏体向马氏体的转变动力学；（3）双相钢的变形特性——初始屈服 强度、加工硬化速率、抗拉强