内与外、大与小、凹与凸一些城市与规划随想.docVIP

内与外、大与小、凹与凸 些城市与规划 随想 1、内与外二次大战前北美城市的中心区是工商与民居 混在一起的。中心以外多是以民居为主、间杂些商业和服务 行业，此外还有工业区、仓库区和批发商业区等。在中心区 内，高尚住宅、贫民窟和中产阶级的住所互为比邻。中心区 以外住的大多是中产阶级。只有有钱人才住得起郊区。 二次大战后，人口激增，城市向外扩散。市中心改建、 兴建新的办公大楼、旅馆商场、娱乐场所等。破旧的贫民窟 变为高层公寓，但住的仍是贫民。未改建的旧区变成藏污纳 垢的犯罪黑点或成为无业游民和贫苦大众的住所。市中心区 日间繁荣，夜间是危险地带和无人地带。中产阶级搬到近郊 区。他们白天到市中心区工作，晚上回近郊住所睡觉，有时 也到中心区去购物或娱乐。于是近郊就成为大都会城市的 “宿舍区”，单调而沉闷。 随着城市大都会化，范围越来越大，每天上下班往返费 时越来越多，路上交通也越来越拥塞。雇主们为了提高工人 的效率，商场老板为了方便顾客，索性把办公大楼、商场和 工厂搬进工人和顾客住的郊区去。郊区开始出现“新城市”。 工作、购物和娱乐由从前的市中心转移到新城市的中心。 “边沿城市”这个名词是美国华盛顿邮报专题报道员乔 尔。加诺经过多年采访、研究，在1991年出版以此命名的 书而得来的。这本书基本上是反规划的，很有影响力。加诺 认为边沿城市是现代经济和社会中最自然不过的现象，教条 式的规划只能妨碍和窒息这种自然发展。他从边沿城市研究 中发现很多“定律”。都是反映了北美洲特殊的经济和社会 发展过程，虽然不一定适用于中国，但很有参考和启发作用。 他的边沿城市的市中心有以下的定义： 有超过50万M2办公楼楼面面积。这比一般中型城市的 市中心区办公楼面总面积还要多； 有超过6万M2的零售业楼面面积，最少有三个大型百 货公司和80?100个其他商店，尤其是高档商店； 职业岗位数量多于找工作的人数； 在居民心中是个完整和综合的中心，能满足他们就业、 购物和娱乐的需要； 在最近30年才开始出现。 他在边沿城市中观察出以下一些“定律”： 边沿城市出现的第一步通常是一个10万M2的购物中心 这个购物中心的市场范围是15分钟车程和25万人。 美国人步行到其小汽车停泊处的极限距离是180M.这也 是停车场到目的地的距离极限。这个定律有以下几条附律： a、大购物中心通常有几个重点百货公司。在设计上， 不能让顾客在一间公司的门口看得到另外一间公司。如果看 见了，他就会考虑要步行多远才可以到另外那间公司去观看 和购物。于是，他就会到停车场开车过去。但是，他一上了 车就不一定会留在这个购物中心。他可能会开回家去或到其 它中心去。 b、 停车处与购物中心最近出入口处距离不超过90m. c、 如果在设计上尽量限制小汽车的使用，方便步行， 那么也许能把步行极限提高到4 50m,但因此也可能会吓走 顾客。 一个已成形的边沿城市的增长量应有85%来自已设在该 边沿城市内的企业和公司。 美国人上下楼最多是一层，甚至完全不上下。这个定律 有以下几条附律： a、 如果购物中心是三层高，进出口应放在第二层。 b、 办公楼超过一层高，就要用电梯。 c、 三层或三层以上的公寓，要用电梯。 d、 既然要用电梯，可以索性多盖几层，物尽其用。 办公人员每人需要25M2空间。办公人员泊车，每辆用4 0M2.即是说车用空间比人用空间要多。 如果这座边沿城市有100万M2的办公和零售面积，交 通量将为每天4万车次。 美国人不愿意转车。最多是转一次，步行到公共车站， 转上公共汽车，或者开车到上下班火车站，转上火车，不愿 再多转一次。更重要的是，一开上小汽车就不会转其他交通 工具或步行。 只有12%的小汽车会转用上下班火车。即是说，一个有 100万m2办公和商业空间的边沿城市只能有4800名火车乘 客［参见］。 上下班火车所需最低乘客数是15 000人。即是说，一座 边沿城市至少要有300万M2办公与商业面积，才有资格办 上下班火车系统。 轻轨车所需最低乘客量是每天7000人。即是说一座边沿 城市要办轻轨车系统，至少要有145万M2办公与商业面积。 开发商计算房屋售价多是按地价4倍去算。太贵卖不出 去，太便宜就会被顾客视为低档楼房。 办公大楼每层面积以2000M2最标准。。最大是3000M2. 办公大楼平均容积率若超过就会有交通问题出现，超过 就要考虑建多层停车场，超过就会出现道路挤塞，是边沿城 市极限，就可考虑轻轨交通。 上下班交通需要的时间不应超过45分钟。按加诺的定 义，北美每一个大都会的范围内都有很多这样的边沿城市。 他在1991年的书中算出纽约就有8座已成形的边沿城市，三 藩市有7座，多伦多有4座，芝加哥也有4座。现在当然不 止这个数字。 北美的城市与郊区的结构关系已出现了反客为主的现 象，重心开