柴油机的燃烧过程.ppt

第六章 柴油机的燃烧过程 柴油机的燃烧过程与汽油机的有所不同： 1、混合气形成的方法： 汽油机：缸外（化油器及进气管中），较均匀一致。 柴油机：缸内形成混合气,燃烧时混合气不均匀。 2、着火和燃烧的方式： 汽油机：点燃式，着火后靠火焰传播燃烧，着火时机、地点均能控制。 柴油机：压燃式,油滴扩散燃烧,着火时机、地点不能控制。 3、保证及时、完全燃烧的方法： 汽油机：提高火焰传播速度。 柴油机：保证及时形成较均匀的混合气。 第六章 柴油机的燃烧过程 要求： 1、熟悉柴油机的燃烧过程及存在的问题； 2、懂得放热规律的意义及基本要求； 3、懂得柴油机混合气的形成特点及影响因素； 4、掌握各种运转因素对燃烧过程的影响。 一、燃烧过程 1、燃烧方式--油滴扩散燃烧 柴油机是在压缩过程中活塞接近上止点时,借助喷油设备将燃油在高压下成雾状喷入燃烧室,以便与空气形成可燃混合气。 油滴的着火要满足两个条件： （1）混合气的温度要高于着火临界温度。 （2）混合气的浓度要适当，即混合气的浓度要在着火界限之内。 着火时机、地点不固定，着火点位于喷注外围与核心之间。 Tc-热空气温度； Tw-油滴周围混合气温度； Cu-油滴周围混合气浓度； W-化学反应速度。 2、燃烧过程 Ⅰ、滞燃期（1-2） 在压缩终点,Tc=450-800℃,大于柴油的自燃温度（330-350℃）,但不会立即着火,进行着火前的准备。 物理准备：雾化，加热，蒸发，扩散和混合。 化学准备：裂化，着火前的氧化反应。 一般着火延迟时间τi≈0.0007-0.003s 从喷油开始到缸内压力线与压缩线偏离的始点阶段，称为滞燃期或着火延迟期。(图6-2) 喷油时缸内温度压力及燃料性质是影响τi的主要因素。 Ⅱ、速燃期（2-3） （图6-2） 着火后，在滞燃期内形成的混合气此时同时燃烧，活塞在上止点附近，接近于等容燃烧，平均压力升高率ΔP/ΔΦ=(P3-P2)/(Φ3-Φ2) 升高很快，放热率dθ/dΦ 大。 柴油机ΔP/ΔΦ一般0.4~0.6MPa/℃A 同时，喷油持续进行，形成燃烧与喷油的重叠，喷油常在速燃期结束。 Ⅲ、缓燃期（3-4） （图6-2） 速燃期内喷入的燃油在此阶段燃烧，放热量较大，占总放热量的70～80%。一般在上止点后20～35°CA，出现循环最高温度，达1600～2000℃。 温度虽升高，但活塞已下行，压力近似不变，近于等压燃烧。 Ⅳ、后燃期（4--） 从温度最高到燃料燃烧结束。 远离上止点放热，大量的热传给冷却系，使排气温度升高，零件热负荷增加，导致柴油机动力性、经济性下降，故应尽量减少后燃。 二、燃烧过程中存在的问题 1.混合气形成困难，燃烧不完全。 混合极不均匀—混合气形成时间短，边喷油、边混合、 边燃烧。 改进措施： ①促进混合气的形成。 结构上，促进缸内的涡流运动。 ②供给较多的空气。 α大于1，一般取1.3。但是至少30%的空气未被利用，使气缸工作容积的利用程度降低，使升功率、平均有效压力降低，这与提高其动力性相矛盾。 2.工作粗暴，燃烧噪音较大。 速燃期内,急剧升高的压力直接使燃烧室壁面及活塞、曲轴等机件产生强烈的振动,并通过气缸壁传到外部,形成燃烧噪音。 燃烧噪音与速燃期内的ΔP/ΔΦ有很大关系。为使工作柔和，要求ΔP/ΔΦ≤400kpa/°CA。 ΔP/ΔΦ的大小主要与滞燃期中形成的可燃混合气的数量有关，缩短着火延迟时间τi，减少滞燃期内的喷油量，抑制此阶段混合气的形成,可减小燃烧噪音,但与提高动力性相矛盾。 3.排气冒黑烟 主要发生在大负荷工况时，如加速，爬坡时。 燃油在高温缺氧下燃烧时易形成碳烟。 减少黑烟的主要措施: (1)增加过量空气系数α。但与提高柴油机的动力性相矛盾。 （2）改善混合气的形成。与改善柴油机工作的柔和性相矛盾。 4.排气冒蓝烟、白烟 在冷起动及怠速、低负荷运转时，气缸内温度低，燃烧不良，不同直径的柴油微粒随废气排出，受光线的反射呈现不同的颜色，白烟是由0.6～1微米的颗粒构成，而蓝烟是由0.6微米以下的颗粒构成。 暖机时，一般先冒白烟，后冒蓝烟，然后变为无色。 三、燃烧过程的放热规律 在燃烧期内，放热过程分三个阶段： 预混合燃烧阶段—对应速燃期，放热率很高，历时 3 ~ 7℃A。 扩散燃烧阶段—对应缓燃期，放热率下降，为主放 热阶段，历时40℃A。 这两个阶段放热达80%。