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76 经 济 学 报 2014 年 3 月 最后，我们发现铁路的影响并不随初始状态和行政级别而变化，不过随 时间有动态的变动。铁路施工过程本身会对沿线县市的经济产生正向影响，但 影响的幅度小于开通后的作用。另外施工过程中以及建成后青藏铁路的影响 都有增强的趋势，但是平均来看各年间的差别并不显著。 相比于文献的结果，青藏铁路对当地经济的影响要略高于先前对中国的 交通基础设施产出弹性的估计，这有可能是因为青藏地区原来经济很不发达， 交通设施建设的边际收益较大。但在青藏地区内部，我们并没有发现青藏铁 路的影响会因为初始的经济发展水平而显著不同。当然，我们的结果也存在着 一定的局限性。首先，由于一些随时间变化的不可观测的因素，选择性偏差可 能依然存在。其他同时期的事件冲击也可能干扰到我们的估计结果。这些问题 在非随机实验下总是难以避免的。其次，这一估计结果依赖于青海、西藏地区 较低的发展水平和较差的交通条件。虽然我们发现铁路影响不随县区初始经 济状况而变化，但这一结论需要从更为广阔的视角进行进一步的研究。基础 设施的影响可能和初始经济状况有着非线性的关系。当基础设施建设落后于经 济发展，基础设施建设的正向作用非常强，但超前的基础设施建设却不一定能 拉动经济发展。目前，国家计划 2020 年前以青藏铁路为纽带开通西部六条铁 ① 路促进地区经济发展。 这一政策变化也许能够帮助我们更好地回答这一问题。 附录 1 青海省、西藏自治区按青藏铁路沿线划分名录 * * * 拉萨市 城关区 当雄县 堆龙德庆县 西藏 5 个 那曲地区 那曲县* 安多县 沿 线 西宁市 城东区* 城中区* 城西区* 城北区* 湟中县* 湟源县* 县 海北藏族自治州 海晏县* 刚察县 市 青海 15 个 玉树藏族自治州 治多县 曲麻莱县 海西蒙古族藏族自治州 德令哈市* 格尔木市 乌兰县 都兰县 天峻县 * * * * * 拉萨市 林周县 尼木县 曲水县 达孜县 墨竹工卡县 昌都县* 江达县 贡觉县 类乌齐县 丁青县 察雅县 八宿县 昌都地区 左贡县 芒康县 洛隆县 边坝县 非 山南地区 乃东县* 扎囊县 贡嘎县 桑日县 琼结县 曲松县 措美县 沿 洛扎县 加查县 隆子县 错那县 浪卡子县 线 西藏 68 个 日喀则市* 南木林县 江孜县 定日县 萨迦县 拉孜县 昂仁县 县 日喀则地区 谢通门县 白朗县 仁布县 康马县 定结县 仲巴县 亚东县 市 吉隆县 聂拉木县 萨嘎县 岗巴县 那曲地区 嘉黎县 比如县 聂荣县 申扎县 索县 班戈县 巴青县 尼玛县 阿里地区 噶尔县* 普兰县 札达县 日土县 革吉县 改则县 措勤县 林芝地区 林芝县* 工布江达县 米林县 墨脱县 波密县 察隅县 朗县 ①“ 中国以青藏铁路为纽带完善西部铁路网” ，/politics/2011-06/28/ c_121595968.ht