列控系统的基本概念.PPTVIP

既有线提速采用的CTCS-2系统； 青藏线采用的ITCS系统;是基于无线通信（GSM-R）的列控系统，以无线通信（GSM-R）完成车地间双向、实时和连续的信息传输，以GPS差分定位系统实现列车定位，车站装设RBC（无线闭塞中心）及VHLC（安全型逻辑控制器），实现站内联锁，中小站及区间的线路旁仅有道岔转辙装置，不设置信号机、轨道电路或其它信号设备。 京津城际铁路采用ETCS-1系统； 客运专线采用的CTCS-3系统。 城轨交通方面更是五花八门，可谓集世界之大成，世界各大信号公司之列控系统中国全有。 列控系统有很多级别和种类，如何识别这？可采住两大要素： 一为列车运行控制模式，有分级速度控制和连续速度控制之分，它决定了采用的闭塞方式，从而决定了系统的效能。 二为车地信息传输方式，有应答器、轨道电路、轨道电缆、波导管、无线通信等。 三、列控系统的控制模式 列控系统的控制模式是其主要特征和性能之一，控制模式决定了闭塞方式和列车运行间隔，从而决定了运输能力。 中国列车运行自动控制系统CTCS-2和CTCS-3级，采用目 标距离一次制动模式曲线方式. 车载设备根据地面传送来的移动许可和线路数据，车载信号设备根据列车性能计算出列车运行速度，若列车接近前方减速点时，即刻生成目标距离一次制动模式曲线。目标距离一次制动模式曲线缩短了制动距离，并可根据列车性能给出不同的模式曲线，提高了运输效率。 图： 一次制动与分级速度控制的比较 图中由外至内，粗实线为目标-距离一次制动模式的紧急制动曲线：点虚线为目标-距离一次制动模式的常用制动曲线；阶梯式细实线为滞后阶梯式速度监控曲线；点划虚线为分级曲线式监控曲线。 固定闭塞发展到准移动闭塞是一个重要的里程碑。 列控系统各种控制模式比较表 控制模式 分级速度 目标距离 制动模式 台阶式 分段曲线式 一次连续式 信号显示 速差式 速差式 速度式（连续式） 闭塞制式 固定闭塞 准移动闭塞 移动闭塞 虚拟闭塞 车地信息传输 多信息轨道电路+点式设备 数字轨道电路; 或多信息轨道电路+点式设备 无线通信; 或数字轨道电路; 或轨道电缆; 或多信息轨道电路+点式设备 无线通信 无线通信 轨道占用检查 轨道电路 轨道电路 轨道电路或计轴设备 无线定位 应答器 无线定位 应答器 制动模式图示 列车运行间隔 双红灯防护 XL+1L 设为对照值 XL 一次连续制动始点可变 小于XL 一次连续制动始点可变 小于XL 移动闭塞 更小于XL 四、车地信息传输系统 列控系统采用的车地信息传输系统是其主要的技术特征，决定了其系统的构成和技术水平，也决定了列控系统能采用的控制模式。 轨道电路方式信息量有限，模拟信号的UM71只有18个，只能构成台阶式控制模式的列控系统，数字化的UM2000有228，能构成连续式分级控制式的列控系统。 均属固定闭塞。 CTCS-2采用应答器+轨道电路方式，只能地对车单向信息传输，构成了连续速度控制模式，实现了准移动闭塞。 CTCS-3采用无线通信方式,能地与车双向信息传输，构成了更完善的连续速度控制模式，实现了准移动闭塞。 因而列控系统往往以车地信息传输方式命名，例如，基于轨道电路的列控系统、基于无线通信的列控系统。城轨交通的基于通信的列控系统CIBC。 第七讲 列控系统的构成 一、列控系统的构成 CTCS系统（以C3为例）分两个子系统，即车载子系统和地面子系统。 地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络（GSM-R）、列车控制中心（TCC）/无线闭塞中心（RBC）。其中GSM-R不属于CTCS设备，但是重要组成部分。 应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。 轨道电路具有轨道占用检查、沿轨道连续传送地车信息功能，应采用UM系列轨道电路或数字轨道电路。 无线通信网络（GSM-R）是用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息传输的车地通信系统。 列车控制中心是基于安全计算机的控制系统，它根据地面子系统或来自外部地面系统的信息，如轨道占用信息、联锁状态等产生列车行车许可命令，并通过车地信息传输系统传输给车载子系统，保证列车控制中心管辖内列车的运行安全。 车载子系统可由以下部分组成：CTCS车载设备、无线系统车载模块。 CTCS车载设备是基于安全计算机的控制系统，通过与地面子系统交换信息来控制列车运行。 无线系统车载模块用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息交换。 二．CTCS的应用等级 CTCS根据功能要求和设备配置划分应用等级分，分为0~4级。 CTCS应用等级0