广州（新）白云国际机场轻轨试验段区间隧道及末端折返土建工程a3标段.doc

广州（新）白云国际机场轻轨试验段区间隧道及末端折返线土建工程A3标段 施工方法说明书及附图 PAGE 1 中铁五局（集团）有限公司 - 6 施工方法说明书及附图 6.1编制依据 = 1 \* GB2 ⑴ 广州（新）白云国际机场轻轨试验段区间隧道及末端折返线土建工程A3标段招标文件I、II、III、IV卷； = 2 \* GB2 ⑵ 2000年12月11日广州快速交通建设有限公司标前会议精神及现场调查资料； = 3 \* GB2 ⑶ 广州（新）白云国际机场轻轨试验段区间隧道及末端折返线土建工程招标文件补充通知（一）、（二）、（三）、（四）、（五）； = 4 \* GB2 ⑷我公司在地铁及其他类似工程中的施工经验及成果； ⑸有关规范、规程和标准。 6.2工程概况 6.2.1工程位置及规模 新机场轻轨试验段区间隧道及末端折返线位于新机场红线范围内地下。总长约1577m，分航站楼南北两段，其中南段长约1151m（YDK20+518至YDK21+669），北段（A3标）长约425.55m（YDK21+824.45至YDK22+250）。 线路从南往北平行机场南主进场路，起点为经四路以南20米处，依次穿越机场联络通道的经四路、远期滑行道、1号滑行道和1号特种服务道，线路继续北上，下穿机场回转高架道路，进入新机场南航站楼南部停车场、过南高架道路，继而到达新机场南航站楼站，穿北高架道路后入旅客过夜用房，绕行航管塔台，终点为航管楼以北20米处。 6.2.2 工程地质情况 本工程场地上部覆盖土层主要有第四纪较为松散的土层，自上而下主要为杂填土、耕土、（粉质）粘土、粗砂、砾砂、粉质粘土；下伏基岩为石炭系灰岩。场地不良地质现象主要为土洞和溶洞及起伏变化很大的场地内岩面。整个场地属岩溶强烈发育地区。微风化石灰岩的埋深在原地面以下16.2~56.5米，岩面起伏很大。 6.2.3 水文地质条件 场地内地下水位埋深介于原地面下3.0～4.2m，地下水丰富。 6.2.4地质构造和地震烈度 地震基本烈度为VII度。 6.2.5主要工程数量 序号 项目 材料及规格 单位 数量 备注 1 土石方 m3 111327 2 喷射C15砼 8cm厚 m2 13480 3 φ800钻孔桩 C30砼 m3 1152.7 4 旋喷搅拌桩 φ600 m 34807.5 5 土锚钉 φ25、φ16 根 640 6 钢支撑 Φ600、t=12 道 26 7 结构混凝土 C30 m3 15215 8 钢筋 I、II级 t 2125 9 砼垫层 C15 m3 776 .7 10 豆石砼 C20 m3 1021.3 11 橡胶止水带 m 2380 12 防水卷材 m2 17373.8 6.3 工程特征 6.3.1工程特点 （1）支护类型多样 围护桩开挖段为钻孔桩加旋喷桩桩间止水帷幕支护，放坡开挖段为旋喷搅拌桩止水墙加土锚钉边坡支护。 （2）主体结构型式多样 标准段为单层双孔隧道，风机房段为二层双孔隧道，渡线段为单层单孔隧道。 （3）地下水丰富，土层地下水渗透性大。 （4）周围相继开工的工程较多，施工干扰大，工期紧。 6.3.2工程重点和难点 （1）由于地下水较丰富，旋喷桩桩间止水帷幕以及旋喷搅拌桩止水墙施工的质量好坏直接影响到工程的顺利进行。 （2）由于基坑开挖深度大，施工中如何通过监控量测，确保基坑稳定和地表安全是施工的另一重点和难点。 （3）结构自防水、施工缝和伸缩缝的防水，也是施工的一大难点。 6.4 施组目标 6.4.1质量目标 严格按ISO9000标准执行，科学管理，精心组织，积极推广新工艺、新材料、新技术，确保工程质量达到优良，分项分部工程一次验收合格率100％，优良率达到95%以上。 6.4.2工期目标 主体工程于2001年10月15日前完成，比招标文件要求工期提前15天。 6.4.3安全目标 保证安全生产，杜绝死亡事故，年负伤率控制在3‰以下。 6.4.4文明施工目标 创广州市文明施工先进单位和文明施工现场。 6.5我公司类似的施工经验及施工条件 我公司具有丰富的城市地铁施工和地下洞室施工实践经验 我公司近年来，先后参加了广州市地铁一号线黄沙车站和方村车辆段以及上海市地铁工程的施工，对城市地铁施工的浅埋洞室和结构深层基础施工有丰富的施工经验。广州地铁一号线黄沙车站为地下两层岛式站台结构，基坑深18.1m，围护采用地下连续墙围护排桩结构，围护排桩深度24～25.5m，采用槽壁机成槽，主体双层双跨结构，基坑采用长臂挖掘机挖土；该车站为地铁过珠江后的第一个车站，地下水丰富，施工对结构的防水要求高；工程地处市区闹市区，紧邻既有建