中国高速路企业资构造现状及变革思路 .docVIP

中国高速路企业集资构造现状及变革思路 　　［内容摘要］高速公路是推动一个国家或地区社会经济发展的“加速器”。遵循发达国家高速公路发展的一般运行规律，未来二三十年将是我国高速公路的快速发展期。但高速公路企业融资结构由于存在诸多问题，可能难以源源不断地为之提供巨额建设资金，甚至会影响国家高速公路网建设的整体进程。解决上述问题的关键在于变革现有高速公路融资结构，尽快从完善公司治理结构、加大国家财政资金支持力度、增强企业自我积累发展能力、加快发展企业债券市场及优化直接融资结构等方面实施系统的有针对性的改革对策。 　　［关键词］高速公路企业融资结构变革 　　一、问题的提出 　　高速公路作为公路运输现代化的重要标志，在各种运输方式中发挥着主导作用，是一个国家或地区经济发展程度的重要标志。纵观各国高速公路建设的历程，经济的发展与高速公路的发展无不具有直接的关系。在当今世界政治、经济、科技、文化飞速发展的情况下，高速公路已成为推动各国社会经济发展的“加速器”，因此，大力发展高速公路已成为各国必然的历史选择。HttP:// 　　我国高速公路建设用短短十五多年的时间走完了发达国家三四十年的发展历程，实现了跨越式的发展。1988年10月，上海至嘉定公里的高速公路建成通车，这是中国大陆的第一条高速公路。此后，我国高速公路建设突飞猛进：1999年突破1万公里，跃居世界第四位；2000年达到万公里，居世界第三；2001年达到万公里，居世界第三位；2004年8月突破3万公里，比世界第三的加拿大多出近一倍。为适应国家经济发展的需要，加快公路交通现代化和建立综合运输体系，根据科学发展观的基本要求，国家刚刚颁布了《国家高速公路网规划》。据此规划，国家将用30年时间，形成万公里的国家级高速公路网。新路网由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”［1］。它将把我国人口超过20万的城市全部用高速公路连接起来，覆盖10亿人口。据预测，上述国家高速公路网的建成，按静态计算约需资金2万亿元，年均1000亿元。然而，在目前的高速公路融资体制下，按照现有的融资体系、融资结构、融资方式，仅靠传统的政府筹资、国内银行货款、国际金融组织贷款等，要想完成上述资金的筹措任务，难度之大可想而知。因此，了解并剖析现有高速公路企业融资结构的现状，分析其发展过程及原因，并提出今后一段时间内的变革思路，将是目前高速公路发展过程的一个迫切问题。 　　二、我国高速公路企业融资结构的现状 　　一般地讲，企业融资结构是指企业在取得各种资金来源时，通过各种不同渠道筹措资金的有机搭配以及各种资金所占的比例，即自有资金与借入资金的构成态势。它不仅揭示了企业资产的产权归属和债务保证程度，而且反映了企业融资风险的大小。从本质上来讲，融资结构是企业融资行为的结果。企业融资是一个动态的过程，不同的行为必然导致不同的结果，形成不同的融资结构。融资行为的合理与否也必然会通过融资结构反映出来。合理的融资行为必然形成优化的融资结构，反过来，融资行为的扭曲则必然会造成融资结构的失衡［2］。为便于分析高速公路企业融资结构的现状，本文按不同层次从融资方式的角度将融资结构依次细划为：内源融资与外源融资，直接融资与间接融资，债权融资与股权融资。 　　改革开放以来，尽管我国高速公路企业融资方式已由单纯的政府投资，逐步向政府筹资和市场融资相结合，并努力朝融资主体多元化、融资方式多源化、融资渠道多样化的方向发展，但融资结构存在的固有弊端仍不能很好地适应高速公路发展的需要，仍不能为未来高速公路事业的大发展提供强有力的资金支持与保证。目前，我国高速公路企业融资结构在三个层次面存在着突出问题，务必引起我们的高度重视。 　　内源融资重视不够，外源融资膨胀过快，表现为明显的外源性融资特征。内源融资是指企业内部融通的资金，是企业长期融资的一个重要来源，它主要由留存盈利和折旧构成。企业融资的根本目的就在于获取更多的利润，保证股东财富的最大化。选择内源融资方式，可以节约交易费用、减少个人所得税支出，有利于提高投资收益。正因为如此，在市场经济发达的西方国家，企业融资通常是遵循先内源融资，后外源融资的先后次序，具有较为明显的内源性融资特征，其比重超过50%。如美国、英国、德国企业融资结构中内源融资的比重分别为%、%和%，日本相对比例较低，为%。我国包括高速公路在内的企业融资结构却是另外一种截然相反的情形：以外源融资以主，其在企业融资结构中的比例高达80%以上，内源融资的比重却不到20%。造成我国高速公路企业内源性融资比例过低的主要原因是：一是企业产权长期不甚明晰，导致企业融资行为短期化。二是高速公路企业税负过重，影响了企业的自我积累能力。高速公路作为现代化的交通基础设施，具有较强的社会公益性，决定了其资源配置、收费价格、经营